Ποδοσφαιρικός σύλλογος της Αγγλίας, με παγκόσμια ακτινοβολία. Εδρεύει στην πόλη του Μάντσεστερ και συγκεκριμένα στη συνοικία Ολντ Τράφορντ, όπου και γήπεδό του

Η Μάντσεστερ Γιουνάιεντ είναι ποδοσφαιρικός σύλλογος της Αγγλίας, που εδρεύει στην πόλη του Μάντσεστερ και συγκεκριμένα στη συνοικία Ολντ Τράφορντ, όπου και το γήπεδό του. Ομάδα – θρύλος, με παγκόσμια ακτινοβολία, έχει στη συλλογή της, μεταξύ άλλων, 3 Τσάμπιονς Λιγκ, 20 Πρωταθλήματα και 12 Κύπελλα Αγγλίας.

Ιδρύθηκε το 1878 ως Νιούτον Χιθ (Newton Heath LYR), από εργαζόμενους στην τοπική σιδηροδρομική εταιρεία και έδρευε στην ομώνυμη συνοικία του Μάντσεστερ. Αρχικά, έδινε αγώνες με άλλες ομάδες της σιδηροδρομικής εταιρείας και στη συνέχεια συμμετείχε στα τοπικά πρωταθλήματα. Το 1892 ανεξαρτητοποιήθηκε από τη σιδηροδρομική εταιρεία και εντάχθηκε στην Α’ Κατηγορία της Αγγλίας. Δύο χρόνια αργότερα υποβιβάστηκε στη Β’ Κατηγορία.

Τον Ιανουάριο του 1902 λόγω χρεών απειλήθηκε με διάλυση. Τότε πήρε την κατάσταση στα χέρια του ο αρχηγός της ομάδας Χάρι Στάφορντ, ο οποίος έπεισε τέσσερις τοπικούς επιχειρηματίες να επενδύσουν στην ομάδα. Στις 24 Απριλίου 1902, η Νιούτον Χιθ μετονομάστηκε σε Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ και μετακόμισε στο Ολντ Τράφορντ. Πρώτος πρόεδρός της ανέλαβε ο ένας από τους τέσσερις επενδυτές, ο Τζον Ντέιβις. Η ομάδα κατέθεσε αμέσως τα αγωνιστικά της διαπιστευτήριά στο νησί, κερδίζοντας δύο πρωταθλήματα (1908, 1911), ένα Κύπελλο (1908) και δύο Σούπερ Καπ (1908, 1911). Στη συνέχεια, όμως, περιέπεσε σε αφάνεια μέχρι το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.

Η πορεία της ομάδας άλλαξε, όταν τις τύχες της ανέλαβε τον Οκτώβριο του 1945 ο 36χρονος σκωτσέζος Ματ Μπάσμπι, που μόλις είχε κρεμάσει τα ποδοσφαιρικά του παπούτσια. Ο Μπάσμπι δημιούργησε ένα νεανικό σύνολο με μέσο όρο ηλικίας τα 22 χρόνια, που άρχισε να σαρώνει τους τίτλους στην Αγγλία τη δεκαετία του ‘50. «Οι μπέμπηδες», όπως ονομάστηκαν, πρόλαβαν να κατακτήσουν τρία πρωταθλήματα, ένα κύπελλο και τρία σούπερ-καπ, προτού αφανιστούν στο τραγικό αεροπορικό δυστύχημα του Μονάχου το 1958. Ο Μπάμπι, αφού κατόρθωσε να διασωθεί, άρχισε τη δημιουργία μιας νέας γενιάς «μπέμπηδων», που έφθασε στην κορύφωσή της το 1968 με την κατάκτηση του Κυπέλλου Πρωταθλητριών Ευρώπης (σημερινό Τσάμπιονς Λιγκ).

Ο Μπάσμπι αποχώρησε οριστικά από τον πάγκο της Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ το 1971 και ύστερα από μία μεταβατική περίοδο 15 ετών, ένας άλλος σκωτσέζος, ο Άλεξ Φέργκιουσον, ανέλαβε τις τύχες της και βάλθηκε να ξεπεράσει τις επιδόσεις του συμπατριώτη του. Στα 27 χρόνια (1986-2013) που κάθισε στον πάγκο της οδήγησε τους «κόκκινους διαβόλους» σε συνολικά 38 τίτλους, από τους οποίους ξεχωρίζουν τα 2 Τσάμπιονς Λιγκ (1999, 2008), τα 13 πρωταθλήματα και τα 6 κύπελλα Αγγλίας. Η εμφάνιση της ομάδας παραμένει η ίδια από την εποχή της μετονομασίας της: κόκκινη φανέλα, λευκό παντελονάκι και μαύρες κάλτσες. Το προσωνύμιο «κόκκινοι διάβολοι» πρωτοεμφανίσθηκε τη δεκαετία του ‘60 και απεικονίζεται στο έμβλημα του συλλόγου, μαζί με το καραβάκι, που είναι το διακριτικό της πόλης του Μάντσεστερ. Το «μπέμπηδες» σιγά – σιγά εγκαταλείφθηκε και μόνο κάποιας ηλικίας φίλαθλοι το θυμούνται.

Οι μεγάλοι αντίπαλοι της Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ είναι η συμπολίτισσά της Μάντσεστερ Σίτι και οι «γειτόνισσες» Λίβερπουλ και Λιντς. Το ντέρμπι του Μάντσεστερ συνεγείρει την πόλη, καθώς η Σίτι έχει μεγαλύτερες συμπάθειες στην πόλη απ’ ό,τι η αντίπαλός της. Η αντιπαλότητα Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ και Λίβερπουλ ανάγεται στη Βιομηχανική Επανάσταση, όταν το Μάντσεστερ ήταν το κέντρο της υφαντουργίας και το Λίβερπουλ το μεγάλο εξαγωγικό λιμάνι. Με τη Λιντς η αντιπαλότητα πάει αρκετούς αιώνες πίσω, στον λεγόμενο «Πόλεμο των Ρόδων», που ξέσπασε το 1455, μεταξύ των Οίκων του Λάνκαστερ και της Υόρκης (Γιορκ) για το θρόνο της Αγγλίας. Το Λιντς βρίσκεται στην περιφέρεια του Λάνκαστερσαϊρ και το Μάντσεστερ σ’ αυτή του Γιόρκσαϊρ.

Η Μάνστεστερ Γιουνάιτεντ είναι μία από τις δημοφιλέστερες και πλουσιότερες ποδοσφαιρικές ομάδες του κόσμου. Διατηρεί περισσότερους από 200 αναγνωρισμένους συνδέσμους φιλάθλων σε 24 χώρες και σύμφωνα με έρευνες οι οπαδοί της υπολογίζονται από 75 έως 333 εκατομμύρια σ’ όλο τον κόσμο.

Τίτλοι

• Πρωταθλήματα Αγγλίας (20): 1908, 1911, 1952, 1956, 1957, 1965, 1967, 1993, 1994, 1996, 1997, 1999, 2000, 2001, 2003, 2007, 2008, 2009, 2011, 2013.
• Κύπελλα Αγγλίας (12): 1909, 1948, 1963, 1977, 1983, 1985, 1990, 1994, 1996, 1999, 2004, 2016.
• Λιγκ Καπ (6): 1992, 2006, 2009, 2010, 2017, 2023.
• Σούπερ Καπ (21): 1908, 1911, 1952, 1956, 1957, 1965, 1967, 1977, 1983, 1990, 1993, 1994, 1996, 1997, 2003, 2007, 2008, 2010, 2011, 2013, 2016.
• Τσάμπιονς Λιγκ (3): 1968, 1999, 2008.
• Κύπελλο Κυπελλούχων (1): 1991
• Γιουρόπα Λιγκ (1): 2017
• Σούπερ Καπ (1): 1991
• Διηπειρωτικό Κύπελλο (1): 1999
• Παγκόσμιο Κύπελλο Συλλόγων (1): 2008

«Είναι πεντανόστιμο. Είναι μόνο μια μικρή μπουκιά»

Ο πιο ηλικιωμένος άντρας της Αυστραλίας μοιράστηκε πρόσφατα τα μυστικά της μακροζωίας τους. Ένα από αυτά είναι τα «μυαλά κότας», όπως είπε ο ηλικίας 111 ετών Dexter Kruger.

Λίγο καιρό μετά τα 111ά του γενέθλια ο Kruger έφυγε από τη ζωή και συγκεκριμένα στα μέσα Ιουλίου, σύμφωνα με τον Guardian.

Ο συνταξιούχος κτηνοτρόφος βοοειδών έγινε 111 ετών στα μέσα Μαΐου και λίγες ημέρες πριν από τα τελευταία του γενέθλια μίλησε στο Australian Broadcasting Corp. από τον οίκο ευγηρίας στο Κουίνσλαντ όπου ζούσε.

Εκεί αποκάλυψε πως η λιχουδιά αυτή σε εβδομαδιαία βάση είχε συμβάλει στη μακροζωία του.

«Μυαλά κότας. Ξέρετε, οι κότες έχουν ένα κεφάλι. Μέσα σε αυτό, υπάρχει ένα μυαλό. Και είναι πεντανόστιμο. Είναι μόνο μια μικρή μπουκιά», δήλωσε ο Kruger.

Ο 74χρονος γιος του Greg θεωρεί πως ο απλός τρόπος ζωής του πατέρα του ευθύνεται για το γεγονός ότι έφτασε να γιορτάσει τα 111 χρόνια του.

Η υπεύθυνη του οίκου ευγηρίας Melanie Calvert δήλωνε τον περασμένο Μάιο πως ο Kruger, ο οποίος έγραφε την αυτοβιογραφία του, «είναι πιθανότατα ένας από τους πιο έξυπνους ανθρώπους που μένουν εδώ. Η μνήμη του είναι καταπληκτική για έναν άνθρωπο 111 ετών».

Ο John Taylor, ιδρυτής του The Australian Book of Records, επιβεβαίωσε πριν από τον θάνατό του ότι ο άντρας ήταν πλέον ο μεγαλύτερος σε ηλικία άντρας στην Αυστραλία.

Η πιο μεγάλη σε ηλικία Αυστραλή που έχει επιβεβαιωθεί ήταν η Christina Cook, η οποία πέθανε το 2002 στην ηλικία των 114 ετών και 148 ημερών.

Λόγω της σκληρής εργασίας αλλά και της… συγκεκριμένης ηλικίας, η ποιότητα, εάν όχι η ίδια η ζωή μας, βασίζεται στα φάρμακα.

Αυτή η αναγκαιότητα απορροφά ένα σημαντικό μέρος της σύνταξής μας.

Έτσι οι συνταξιούχοι, με τις πενιχρά οικονομικά, δυσκολεύονται να βγάλουν τον μήνα. Ενώ η πραγματική συμμετοχή στη φαρμακευτική δαπάνη, που τύποις μόνο είναι στο 25%, υπερδιπλασιάζεται στην περίπτωση που ένας ασφαλισμένος επιλέξει μη γενόσημο σκεύασμα (πρωτότυπο ή off patents), είτε από επιλογή, είτε από ανάγκη προκειμένου να ολοκληρώσει μια θεραπεία που ξεκίνησε με πρωτότυπο φάρμακο.

 Με το νέο τρικ της «ασφαλιστικής τιμής» των σκευασμάτων οι συνταξιούχοι υπόκεινται και σε ένα νέο «καπέλο». Εκτός της συμμετοχής (25%) καλούνται να καλύψουν και τη τεχνητή διαφορά μεταξύ «ασφαλιστικής τιμής» και της «λιανικής τιμής» (στο φαρμακείο).

Το οξύμωρο είναι ότι και τις δύο «τιμές» τις ορίζει το υπουργείο Υγείας.

Έτσι, με άλλη τιμή «αποζημιώνει» ο ΕΟΠΥΥ, μεγαλύτερη τιμή προβλέπεται στο φαρμακείο…

Κατ΄αυτόν τον τρόπο η συμμετοχή του ασφαλισμένου, ακόμη και με την επιλογή του πιο φθηνού γενόσημου σκευάσματος, ξεπερνά το 50% ή 60%.

 Καλούμε την κυβέρνηση και το υπουργείο Υγείας να αποσύρει το τρικ της «ασφαλιστικής τιμής», που στόχο έχει να «αφαιμάξει» οικονομικά τους ασφαλισμένους και να διατηρήσει ενιαία τιμή στα φάρμακα. Παράλληλα να μειώσει την συμμετοχή των ασφαλισμένων σε αυτά.

Μέχρι τώρα είχαμε:

-το εφεύρημα της «προσωπικής διαφοράς» με την οποία -για δεύτεροι χρονιά- το 1/3 των συνταξιούχων δεν έλαβε αύξηση,

-την ληστρική εφαρμογή της Εισφοράς Αλληλεγγύης Συνταξιούχου (ΕΑΣ), μέσω της οποίας, σε μια μεγάλη ομάδα συναδέλφων μας, το τελικό ποσό της σύνταξης μετά την αύξηση, μειώνεται…

-την μη τιμαριθμοποίηση της φορολογικής κλίμακας, με αποτέλεσμα η ακρίβεια και η εφορία να καθίστανται… δικαιούχοι των συντάξεών μας.

Δεν θα ανεχθούμε και τέταρτη επίθεση στο πενιχρό μας εισόδημα.

Καλούμε τους συνταξιούχους να πλαισιώσουν τις Ομοσπονδίες και τους Συλλόγους τους ώστε ενωμένοι και μαζικά με τον συντονισμό από την ΑΓΣΣΕ να διεκδικήσουμε την στήριξη του εισοδήματός μας.

Μια πρώτη απάντηση θα δώσουμε με την μαζική συμμετοχή μας στο Συλλαλητήριο της 17^ης Απριλίου.

Το Γραφείο Τύπου της Α.Γ.Σ.Σ.Ε.

Βρετανικό πολυτελές υπερωκεάνειο, θαύμα της ναυπηγικής για την εποχή του. Βυθίστηκε κατά τη διάρκεια του παρθενικού του ταξιδιού, όταν προσέκρουσε σε παγόβουνο…

Βρετανικό πολυτελές υπερωκεάνειο, θαύμα της ναυπηγικής για την εποχή του.

Βυθίστηκε στις 15 Απριλίου 1912, κατά τη διάρκεια του παρθενικού του ταξιδιού από το Σαουθάμπτον στη Νέα Υόρκη, όταν προσέκρουσε σε παγόβουνο, παρασέρνοντας στον υγρό του τάφο 1.514 από τους 2.224 επιβαίνοντες, σ’ ένα από τα πιο πολύνεκρα ναυτικά δυστυχήματα σε καιρό ειρήνης. Ο Τιτανικός είναι, ίσως, το πιο διάσημο πλοίο όλων των εποχών. Η μνήμη του παραμένει ολοζώντανη στις ημέρες μας, μέσα από πολυάριθμα βιβλία, εκατοντάδες ταινίες και εκθέσεις.

Η Ναυπήγηση

Η απόφαση για τη ναυπήγηση του Τιτανικού πάρθηκε στα μέσα του 1907 από τον πρόεδρο της βρετανικής ναυτιλιακής εταιρείας White Star Line, Μπρους Ισμέι, και τον αμερικανό τραπεζίτη Τζον Πίερποντ Mόργκαν (J. P. Morgan), ιδιοκτήτη της μητρικής εταιρείας International Mercantile Marine. Η White Star Line αντιμετώπιζε οξύ ανταγωνισμό από την αμερικανική Cunard Line και τις γερμανικές Hamburg America και Norddeutscher Lloyd, οι οποίες διέθεταν ταχύτερα επιβατηγά πλοία για τα υπερατλαντικά ταξίδια.

Ο Ισμέι ήθελε να «χτυπήσει» τους ανταγωνιστές του στο μέγεθος παρά στην ταχύτητα και πρότεινε να κατασκευαστεί μια νέα κλάση επιβατηγών πλοίων, που θα ήταν αρκετά μεγαλύτερα από τα ήδη υπάρχοντα και κατασκευασμένα με την τελευταία λέξη της άνεσης και της πολυτέλειας. Η ναυπήγηση του Τιτανικού (RMS Titanic), όπως και των αδελφών πλοίων Ολυμπιακός (RMS Olympic) και Βρετανικός (RMS Britannic) ανατέθηκαν στα ναυπηγεία Harland &Wolff, που έδρευαν στο Μπέλφαστ της Ιρλανδίας και με τα οποία η White Star Line είχε μακρά περίοδο συνεργασίας.

Στις 29 Ιουλίου 1908, τα ναυπηγεία παρουσίασαν τα τελικά σχέδια στους επιτελείς της White Star Lines, τα οποία εγκρίθηκαν από τον Ισμέι. Δύο ημέρες αργότερα υπογράφηκαν τα τελικά συμβόλαια για την κατασκευή των τριών πλοίων. Το πλοίο που θα ονομαζόταν αργότερα Τιτανικός έλαβε την κωδική ονομασία Αριθμός 401 και η ναυπήγησή του άρχισε στις 31 Μαρτίου 1909.

Η κατασκευή του Τιτανικού απαίτησε 26 μήνες μέχρι την καθέλκυσή του. Το μέγεθος του πλοίου ήταν μεγάλη κατασκευαστική πρόκληση για τα ναυπηγεία Harland & Wolff, που χρειάστηκε να επενδύσουν μεγάλα ποσά για τη βελτίωση του τεχνολογικού τους εξοπλισμού. Οι εργασίες κατασκευής ήταν δύσκολες και επικίνδυνες, με αποτέλεσμα 7 εργαζόμενοι να χάσουν τη ζωή τους και 246 να τραυματισθούν, από τους οποίους οι 28 πολλοί σοβαρά. Ο Τιτανικός καθελκύστηκε στις 12:15 μ.μ. της 31ης Μαΐου 1911, παρουσία του Ισμέι, του τραπεζίτη Μόργκαν, καθώς κι ενός πλήθους, που ξεπερνούσε τις 100.000.

Ο Τιτανικός ήταν για την εποχή του ένα θαύμα της ναυπηγικής. Με μήκος 269 μέτρων και ύψος 53,3 μ. αποτελούσε ένα πρωτοποριακό τύπο πλοίου, που ενσωμάτωνε πολλές καινοτομίες: ανελκυστήρες για γρήγορη πρόσβαση στα διάφορα καταστρώματα, χαμάμ, γυμναστήριο, πισίνα, ταχυδρομείο και υπέρμετρη πολυτέλεια, ιδιαίτερα το σέρβις και το φαγητό που πρόσφερε σε επιβάτες της Α’ θέσης ήταν πολύ πλουσιότερο και από τα αντίστοιχα των σύγχρονων ξενοδοχείων 5 αστέρων. Ήταν διπλοπύθμενο, με 16 στεγανά διαμερίσματα. Δεδομένου ότι τα τέσσερα από αυτά μπορούσαν να κατακλυσθούν χωρίς να απειλήσουν την πλευστότητα του πλοίου, είχε επικρατήσει η αντίληψη ότι ήταν αβύθιστο. Παρόλα τα προηγμένα μέτρα ασφαλείας, δεν διέθετε επαρκή αριθμό σωστικών λέμβων, λόγω των απαρχαιωμένων κανονισμών λειτουργίας. Οι βάρκες του έφθαναν μόλις για 1.178 από τους 2.224 επιβαίνοντες του υπερωκεανείου.

Στις 6 το πρωί της 2ας Απριλίου 1912, ημέρα Δευτέρα, ξεκίνησαν οι δοκιμαστικοί πλόες του, οι οποίοι ολοκληρώθηκαν μέσα σε δύο ημέρες. Όλα πήγαν καλά και ο Τιτανικός ήταν έτοιμος για το παρθενικό του ταξίδι από το Σαουθάμπτον της Μεγάλης Βρετανίας στη Νέα Υόρκη.

Το μοιραίο ταξίδι

Την Τετάρτη, 10 Απριλίου 1912, ο Τιτανικός θα ξεκινούσε για το πρώτο και τελευταίο ταξίδι του. Το πολυτελές υπερωκεάνιο, με καπετάνιο τον 62χρονο εγγλέζο Έντουαρντ Σμιθ (αρχικαπετάνιο της White Star Line) και πλήρωμα 885 άνδρες και γυναίκες, θα μετέφερε 1.339 επιβάτες, με δυο ενδιάμεσες σταθμεύσεις, στον τελικό προορισμό του, που ήταν το λιμάνι της Νέας Υόρκης. Η άφιξή του ήταν προγραμματισμένη για τις 17 Απριλίου.

Από τις 9:30 το πρωί άρχισαν να καταφθάνουν στο Σαουθάμπτον οι πρώτοι επιβάτες, με ειδικούς συρμούς από το Λονδίνο. Πρώτοι άρχισαν να επιβιβάζονται οι επιβάτες της Γ’ Θέσης, άνθρωποι του μόχθου και τυχοδιώκτες απ’ όλη την Ευρώπη, που αναζητούσαν το «αμερικάνικο όνειρο» και έπρεπε πρώτα να περάσουν από έλεγχο για τυχόν λοιμώδεις αρρώστιες. Οι επιβάτες της Α’ και Β’ θέσης ήσαν, ως επί το πλείστον, πλούσιοι τουρίστες, που επιβιβάστηκαν στον Τιτανικό μία ώρα πριν από την αναχώρηση του.

Ο Τιτανικός με 922 επιβάτες αναχώρησε στις 12 το μεσημέρι, με κατεύθυνση το Χερβούργο της Γαλλίας, πρώτο σταθμό του ταξιδιού του. Στο λιμάνι του Σαουθάμπτον παραλίγο να εμπλακεί σε ατύχημα, όταν το κύμα που προκάλεσε το τεράστιο εκτόπισμά του, έσπασε τους κάβους του αγκυροβολημένου πλοίο City of  New York, το οποίο παραλίγο να συγκρουσθεί με τον Τιτανικό.

Με καλό, αλλά κρύο καιρό, ο Τιτανικός προσέγγισε την ίδια ημέρα το γαλλικό λιμάνι του Χερβούργου, όπου παρέλαβε 274 επιβάτες και αποβίβασε 24. Με πορεία προς την Ιρλανδία, έφθασε στο λιμάνι του Κορκ στις 11:30 το πρωί της 11ης Απριλίου, όπου παρέλαβε άλλους 120 επιβάτες, ενώ αποβίβασε επτά, ανάμεσά τους και τον πατέρα Φράνσις Μπράουν, ιησουίτη μοναχό και δεινό φωτογράφο, στον οποίο οφείλουμε πολλές από τις φωτογραφίες, που τραβήχτηκαν στα καταστρώματα του Τιτανικού.

Μετά την αναχώρησή του από το Κορκ, το πολυτελές υπερωκεάνειο χάραξε πορεία προς τη Νέα Υόρκη δια μέσου του Βορείου Ατλαντικού. Οι πρώτες τρεις μέρες του ταξιδιού πέρασαν χωρίς απρόοπτα. Παρά τις προειδοποιήσεις για επιπλέοντα παγόβουνα στην περιοχή του Νιουφάουντλαντ, το πολυτελές υπερωκεάνειο έπλεεε με πρόσω τις μηχανές, καθώς όπως πίστευε ο καπετάνιος Σμιθ τα παγόβουνα δεν αποτελούσαν ιδιαίτερο κίνδυνο για ένα πλοίο της κλάσης του Τιτανικού.

Όμως στις 11:40 μ.μ. της 14ης Απριλίου συνέβη το μοιραίο. Ο Τιτανικός, πλέοντας με σχετικά υψηλή ταχύτητα των 22 κόμβων και χωρίς καμιά προφύλαξη, προσέκρουσε σε παγόβουνο, 37 δευτερόλεπτα αφότου έγινε αντιληπτό από το πλήρωμα. Πέντε από τα στεγανά του πλοίου αρχίζουν να μπάζουν νερά και η πλώρη άρχισε να καταβυθίζεται.

Πλήρωμα και επιβάτες ήταν ανέτοιμοι για μια τέτοια κατάσταση εκτάκτου ανάγκης. Οι σωστικές λέμβοι επαρκούσαν μόνο για τους μισούς επιβαίνοντες. Επικράτησε πανικός. Στις 12:05 π.μ. της 15ης Απριλίου ο καπετάνιος διατάσσει να ετοιμαστούν οι σωσίβιοι λέμβοι. Στις 12:45 π.μ. η πρώτη σωσίβια λέμβος με γυναικόπαιδα, όπως επιτάσσει το πρωτόκολλο, «κατεβαίνει» στη θάλασσα. Στις 2:20 μ.μ. ο Τιτανικός βυθίζεται, λίγα δευτερόλεπτα αφότου έσπασε στα δύο. Οι εναπομείναντες επιβάτες και μέλη του πληρώματος πηδούν στα παγωμένα νερά του Β. Ατλαντικού για να σωθούν, αλλά βρίσκουν σχεδόν ακαριαίο θάνατο από υποθερμία ή καρδιακή προσβολή, καθώς η θερμοκρασία του νερού είναι στους -2 βαθμούς Κελσίου.

Τα σήματα κινδύνου του βυθιζόμενου Τιτανικού δεν απέδωσαν αμέσως, καθώς παραπλέοντα πλοία δεν υπήρχαν. Στις 4:10 π.μ. το υπερωκεάνειο Καρπάθια της Cunard Line βρέθηκε στον τόπο του ναυαγίου και περισυνέλεξε τους πρώτους ναυαγούς. Στις 8:30 π.μ. περισυλλέγονται και οι επιβάτες της τελευταίας σωστικής λέμβου και το Καρπάθια με τους 711 διασωθέντες θα καταπλεύσει στο λιμάνι της Νέας Υόρκης στις 18 Απριλίου 1912.

Στα τέλη του 19ου αιώνα, το ταξίδι με το τρένο από την Ευρώπη στην Οθωμανική Αυτοκρατορία ήταν μακρύ και κουραστικό. Οι επιβάτες έπρεπε να αποβιβάζονται και να διασχίζουν τα σύνορα με τα πόδια…

Στα τέλη του 19^ου αιώνα, το ταξίδι με το τρένο από την Ευρώπη στην Οθωμανική Αυτοκρατορία ήταν μακρύ και κουραστικό. Η κάθε χώρα είχε αναπτύξει το δικό της αυτόνομο σιδηροδρομικό δίκτυο. Φτάνοντας στα σύνορα, οι επιβάτες έπρεπε να αποβιβάζονται, να διασχίζουν τα σύνορα με τα πόδια και στη συνέχεια να επιβιβάζονται σε νέα αμαξοστοιχία.

Την επαναστατική ιδέα είχε ένας βέλγος επιχειρηματίας, ο Ζορζ Ναχελμάκερς. Ίδρυσε μία διεθνή εταιρία, έλαβε την άδεια για τη χρήση όλων των κρατικών σιδηροδρομικών δικτύων κατά μήκος της διαδρομής και δημιούργησε μία πολυτελή αμαξοστοιχία, που στα σύνορα κάθε χώρας άλλαζε μόνο την ατμομηχανή.

Τα δρομολόγια του Όριεντ Εξπρές (Orient Express) ξεκίνησαν στις 4 Οκτωβρίου του 1883, ενώνοντας το Παρίσι με το Τζιούρτζιου της Ρουμανίας, μέσω Μονάχου και Βιέννης. Από τον τερματικό σταθμό, οι επιβάτες περνούσαν στην απέναντι όχθη του Δούναβη με φέρι-μπόου για να πάρουν άλλο τρένο από τη Βάρνα της Βουλγαρίας και να φτάσουν έτσι στην Κωνσταντινούπολη. Από το 1889, τέθηκε σε λειτουργία η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή που ένωνε απευθείας το Παρίσι με την Κωνσταντινούπολη, μέσω Βουδαπέστης και Βελιγραδίου.

Το ταξίδι διαρκούσε αρκετές ημέρες, κατά τη διάρκεια των οποίων οι επιβάτες χαλάρωναν στα βελούδινα διαμερίσματά τους, που ήταν πλήρως εξοπλισμένα με μπάνιο, γραφείο και αναπαυτικά κρεβάτια. Στο εστιατόριο μπορούσαν να απολαύσουν τον καφέ, το ποτό τους και ό,τι γεύμα επιθυμούσαν.

Σε ένα σαφές και δεσμευτικό αγωνιστικό πρόγραμμα για την διεκδίκηση των δίκαιων και οξυμένων προβλημάτων των συνταξιούχων κατέληξε το Δ.Σ της Ανώτατης Γενικής Συνομοσπονδίας Συνταξιούχων (ΑΓΣΣΕ) στη συνεδρίασή του της 7ης Φεβρουαρίου 2024.
Τα προβλήματα, όπως οι εκκρεμότητες και οι απειλές στις συντάξεις χηρείας, οι αδικίες αναφορικά με την «προσωπική διαφορά», η κλοπή των αυξήσεων με την Εισφορά Αλληλεγγύης (ΕΑΣ), η μη τιμαριθμοποίηση της φορολογικής κλίμακας και κυρίως η ακραία ακρίβεια στα είδη πρώτης ανάγκης, το Σούπερ Μάρκετ, οι τιμές των ενοικίων, έχουν συσσωρεύσει πλέον μεγάλη οργή και αγανάκτηση στις ψυχές των Συνταξιούχων.
Απέναντι σε αυτές τις επιθέσεις στην «τσέπη» μας, το Διοικητικό Συμβούλιο, μετά από εισήγηση του Προεδρείου, αποφάσισε σειρά εκδηλώσεων το προσεχές δίμηνο. Με παραστάσεις στα αρμόδια υπουργεία, συναντήσεις με τα πολιτικά κόμματα και με κλιμάκωση των κινητοποιήσεων με το Συλλαλητήριο της 17ης Απριλίου στην Αθήνα στο πλαίσιο της 24ωρης Γενικής Αεργίας.
Αμέσως μετά τη συνεδρίαση πραγματοποιήθηκε με μεγάλη επιτυχία η εκδήλωση για τη νέα Χρονιά (Κοπή της Πίτας) που διοργάνωσε για πρώτη φορά η ΑΓΣΣΕ, στο ξενοδοχείο Radisson Blu Park (Πεδίον του Άρεως).
Ήταν η πρώτη κοινή πολιτιστική εκδήλωση που διοργάνωσε η Συνομοσπονδία μας σε ένα ζεστό χώρο και ήταν ευκαιρία, μαζί με τις ευχές για το Νέο Χρόνο, να ανταλλάξουμε και σκέψεις για τα προβλήματα και τις ανάγκες των μελών μας.
Την εκδήλωση τίμησαν με την παρουσία τους και απεύθυναν τις ευχές τους ο Υφυπουργός Εργασίας Β. Σπανάκης, ο Γ. Γραμματέας της ΓΣΕΕ Ν. Φωτόπουλος, ο Διοικητής του Μετοχικού (ΜΤΠΥ) Επαμεινώνδας Ατσαβές, η Προϊσταμένη της Γ.Δ/νσης Κοινωνικής Ασφάλισης Καλατζή Σπυριδούλα, ο Γ.Δ/ντής Επικουρικής Ασφάλισης & Εφάπαξ παροχών Α.Αθανασίου, ο καθηγητής του Εργατικού Δικαίου Α. Μητρόπουλος, ο Εργατολόγος Δ. Μπούρλος, ο εκδότης της εφημερίδας των συνταξιούχων 60+ Παπαγεωργίου Ιωάννης , ο Γ. Γραμματέας της ΠΟΠΣ Λινάρδος Ερμόλαος, ο Πρόεδρος του Σ.Σ. ΕΛΤΑ Πεπόνης Γιώργος, ο Πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Συν/χων Υγειονομικών Γραμπάς Δημήτρης, ο Πρόεδρος του Σ.Σ. Εθνικής Ασφαλιστικής Λευθεριώτης Σπύρος , οι πρώην Πρόεδροι της Α.Γ.Σ.Σ.Ε. Μουλίνος Νίκος & Ιορδανίδης Γιάννης, ο δημοσιογράφος Παπαπέτρου Στέλιος, καθώς επίσης τα προεδρεία και τα Δ.Σ όλων των Οργανώσεων μελών μας, Ομοσπονδιών και Πανελληνίων Συλλόγων.
Στον σύντομο χαιρετισμό τους ο πρόεδρος Γ. Κουτσιμπογιώργος και ο Γεν. Γραμματέας Α. Μπιρμπιλής ευχήθηκαν Καλή Χρονιά με Υγεία για όλους και ευόδωση των προσδοκιών και των αγώνων του συνταξιουχικού κινήματος. Επισήμαναν επίσης την ανάγκη της ενότητας και της μαζικής συμμετοχής των συνταξιούχων, τόσο στις δράσεις της ΑΓΣΣΕ όσο και στις συνδικαλιστικές πολιτικές και κοινωνικές διαδικασίες.
Τα τρία φλουριά της «πίτας» κέρδισαν οι συνάδελφοι κ. Ταταράκης Θεοχάρης, κα Δορυφόρου Κατερίνα και ο κ. Παλαιολόγου Θεόδωρος.
Το Γραφείο Τύπου της ΑΓΣΣΕ

Ήταν μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960, όταν στους δρόμους της Αθήνας ήχησε για τελευταία φορά το «καμπανάκι» του τραμ. Σχεδόν μισό αιώνα αργότερα, στις 19 Ιουλίου του 2004 επέστρεψε…

Τα πρώτα τραμ έκαναν την εμφάνισή τους στους δρόμους της Αθήνας το 1882. Ήταν ελαφρά οχήματα, κλειστά το χειμώνα με 16 θέσεις και ανοιχτά το καλοκαίρι με 20 θέσεις, τα οποία έλκονταν από τρία άλογα. Τα 800, συνολικώς, άλογα ήταν μικρασιάτικα, μικρόσωμα και νευρώδη, αλλά κατάλληλα για τις επικλινείς οδούς της Αθήνας και τις συνεχείς στάσεις.

Αυτές οι πρώτες γραμμές συνέδεσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια, δηλαδή τα Πατήσια, τους Αμπελοκήπους και την Κολοκυνθού, καθώς και την Πλατεία Ομονοίας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και τον Κεραμικό Δίπυλο, ενώ αργότερα, το 1902, εξυπηρέτησαν τις οδούς Ιπποκράτους, Μητροπόλεως και Αχαρνών.

Το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου ξεκίνησε να λειτουργεί το 1887. Με αφετηρία μπροστά στην Ακαδημία Αθηνών, διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές, κι από εκεί, μέσω της παραλιακής λεωφόρου, κατέληγε στο Φάληρο, όπου υπήρχαν τότε παραθαλάσσια κέντρα αναψυχής και θαλάσσια λουτρά.

Στις 30 Οκτωβρίου του 1908 κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν σταδιακώς τα ιππήλατα. Τα επόμενα δύο χρόνια, το δίκτυο του τραμ απέκτησε 257 οχήματα -150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα- μαζί με τα παλιά, που επαναχρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκούμενα.

Τα βαγόνια ήταν βελγικής κατασκευής, κλειστά, με ηλεκτροφωτισμό και πρωτοποριακώς τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα, με πρόβλεψη για 16 θέσεις καθήμενων και 14 ορθίων, με δύο κινητήρες ιδανικούς για τις κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και με μπεζ χρωματισμό. Τόση ήταν η εντύπωση που προξένησαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν, χωρίς άλλο σκοπό, μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση της διαδρομής, η οποία άλλωστε δεν κόστιζε παρά μια δεκάρα.

Το 1939 εκποιείται μεγάλος αριθμός ρυμουλκούμενων οχημάτων βελγικής κατασκευής, ενώ όλα τα εν χρήσει τροχιοδρομικά οχήματα ανακαινίζονται και το χρώμα τους γίνεται βαθύ πράσινο, εξ ου και η ονομασία «πράσινα». Την επόμενη χρονιά παραλαμβάνονται τα 60 μεγάλα, σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα που προέβλεπε η συμπληρωματική σύμβαση που είχε συνάψει το Ελληνικό Δημόσιο το 1937. Τα νέα οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα», λόγω του χρώματός τους, είχαν κατασκευασθεί από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου και ξεχώριζαν για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό τους, που είχε ως πρότυπο τα τραμ του Μιλάνου.

Στις 28 Οκτωβρίου 1940, οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετέχουν στην επιστράτευση. Είναι κλασικές πλέον οι εικόνες των υπερφορτωμένων τραμ με τους ενθουσιώδεις επίστρατους που έσπευδαν να παρουσιαστούν και να φύγουν για το μέτωπο.

Μετά την Κατοχή αρχίζει η φθίνουσα πορεία των τραμ της Αθήνας, με την κατάργηση ορισμένων γραμμών. Η πραγματική, όμως, κατάργηση συμπίπτει με το θεαματικό ξήλωμα των σιδηροτροχιών στον κόμβο των Χαυτείων, από συνεργεία του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου 1953, και τον επακόλουθο παροπλισμό των γραμμών Πατησίων – Αμπελοκήπων και Κυψέλης – Παγκρατίου.

Το τελευταίο κουδούνισμα από καμπανάκι αθηναϊκού τραμ ακούστηκε έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμικού, τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960. Τα τραμ, πράσινα ή κίτρινα, που στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα, δεν επρόκειτο να ξαναδούν τους δρόμους της Αθήνας.

Παρέμενε, ωστόσο, η γραμμή του τραμ του Περάματος. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος, προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. Φτάνει στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού. Οι επιβάτες κατεβαίνουν. Ο οδηγός Γιάννης Κωστόπουλος χτυπάει για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδηγεί το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της μεγάλης ιστορίας των Ελληνικών τραμ, ή, όπως τουλάχιστον θέλουμε να ελπίζουμε, ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.

44 χρόνια αργότερα, το τραμ επέστρεψε στους δρόμους της πρωτεύουσας, πλήρως εκσυγχρονισμένο. Ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 19 Ιουλίου 2004, ενόψει και των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας.

Ο Αστικός Σιδηρόδρομος Πειραιά – Κηφισιάς, γνωστός ως «Ηλεκτρικός», μετράει σχεδόν ενάμισι αιώνα ζωής. Ατμοκίνητος αρχικά και ηλεκτροκίνητος αργότερα, συνέδεσε το 1869 την Αθήνα με τον Πειραιά…

Ο Αστικός Σιδηρόδρομος Πειραιά – Κηφισιάς, γνωστός ως «Ηλεκτρικός», μετράει σχεδόν ενάμισι αιώνα ζωής. Ατμοκίνητος αρχικά και ηλεκτροκίνητος αργότερα, ο σιδηρόδρομος συνέδεσε το 1869 την Αθήνα με τον Πειραιά, που μέχρι τότε οι άμαξες και τα παμφορεία ήταν το μόνο μέσο συγκοινωνίας μεταξύ τους.

Η πρώτη ιδέα για τη δημιουργία του τέθηκε από τον Φρειδερίκο Φεράλδη το 1835, ένα χρόνο αφότου η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους, αλλά απορρίφθηκε από την τότε κυβέρνηση. Οκτώ χρόνια αργότερα, το 1843, ο Αλέξανδρος Ραγκαβής επαναλαμβάνει δημόσια την πρόταση, αλλά και πάλι δεν υπήρξε ανταπόκριση.

Το 1855 ο πρωθυπουργός και υπουργός Εξωτερικών, Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, καταθέτει το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηροδρόμου Αθήνας – Πειραιά. Είναι ο Νόμος ΤΖ «περί συστάσεως σιδηροδρόμου Απ’ Αθηνών εις Πειραιά», ο οποίος δίνει το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρία που θ’ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Το 1857 το δικαίωμα αυτό αυξάνεται σε 75 χρόνια.

Έπειτα από ανεπιτυχείς προσπάθειες ανάθεσης του έργου, το 1867 κατακυρώνεται στον άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ, ο οποίος το Νοέμβριο του ίδιου έτους αρχίζει να κατασκευάζει το έργο. Ένα χρόνο μετά, το 1868, ο Πίκερινγκ μεταβιβάζει τις υποχρεώσεις του στην ιδρυθείσα από όμιλο Ανώνυμη Εταιρία του «Απ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου» – Σ.Α.Π. Α.Ε.

Στις 17 Φεβρουαρίου του 1869 η εταιρία έχει τελειώσει το έργο και γίνεται η πρώτη δοκιμή της διαδρομής. Τα επίσημα εγκαίνια γίνονται μέσα σε ατμόσφαιρα γενικής χαράς, στις 27 Φεβρουαρίου 1869, με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες και άλλους επισήμους. Επιτέλους, το όνειρο γίνεται πραγματικότητα. Η ατμομηχανή με 6 βαγόνια καλύπτει τη διαδρομή των 8 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά περίπου σε 19 λεπτά. Οι δύο πόλεις, Αθήνα και Πειραιάς, έχουν πλέον συνδεθεί με σιδερένιες γραμμές.

Τα σχόλια του τύπου της εποχής πολλά και καλά. Στις 3 Μαρτίου του 1869 ο «Αιών» γράφει: «Ο σιδηρόδρομος ήρξατο τακτικώς εργαζόμενος από της τελευταίας Παρασκευής. Η συρροή των επιβατών είναι μεγίστη. Οι πάντες δ’ ομολογούσι τας μεγίστας ωφελείας, ας η κάταρξις του έργου τούτου υπισχνείται. Ευχόμεθα και αύθις, ίνα η μικρά αύτη γραμμή υπάρξει η αρχή του καθ’ όλην την επικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων».

Από το πρώτο επίσημο δρομολόγιο, το 1869, έως τις 16 Σεπτεμβρίου του 1904 οπότε πραγματοποιήθηκε η ηλεκτροδότηση του σιδηροδρόμου, μεσολάβησαν η στρώση διπλής γραμμής και η έναρξη κατασκευής σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια (Λυκούργου και Αθηνάς), όπου δημιουργήθηκε και ο παλιός σταθμός της Ομόνοιας, ο οποίος εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου του 1895.

Η υπόγεια σήραγγα και η ηλεκτροδότηση προκάλεσε πάλι πολλά και ποικίλα σχόλια του Τύπου της εποχής. Αξίζει να αναφερθούν μερικά που καταδεικνύουν την αντίδραση του κόσμου της εποχής εκείνης σε κάθε καινοτομία. «Τι να σου πω, αδελφέ, λέγει κάποιος εκ των προσκεκλημένων. Νομίζω ότι πρόκειται να μας κλείσουν «κατά βαρβάρων» με τον Υπόγειον. Και κύψας εις το αυτί του πλησίον του ισταμένου ηρώτησε σοβαρώς:
– Έκαμες την διαθήκην σου;
– Όχι.
– Εξωμολογήθης τουλάχιστον;
– Ούτε.
– Εγώ δεν είχα το θάρρος να έλθω απροετοίμαστος. Αυτή η σήραγξ μου φαίνεται σαν καρμανιόλα.»
Σε άλλο δημοσίευμα, στις 18 Σεπτεμβρίου του 1904, ο χρονογράφος των «Καιρών» με το ψευδώνυμο «Φαληριώτης», γράφει για τον ηλεκτρικό, πλέον, σιδηρόδρομο:

– Ένα δια το Φάληρον πρώτης.
– Μετ’ επιστροφής;
– Απλούν, απλούν. Δεν μπορώ να είμαι βέβαιος αν θα φθάσω ζωντανός…

Το 1926 οι ΣΑΠ (Σιδηρόδρομοι Αττικής) που εκμεταλλεύονται το «Θηρίο» της Κηφισιάς, δηλαδή τη Γραμμή από Πλατεία Αττικής μέχρι Κηφισιά, με διακλάδωση από Ν. Ηράκλειο μέχρι Λαύριο, και οι «Τροχιόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς» που εκμεταλλεύονται τα Τραμ, συνεργάζονται με τον αγγλικό όμιλο «Πάουερ». Από τη συνεργασία αυτή προκύπτουν δύο Εταιρίες: Η «Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών» (ΗΕΜ) που αναλαμβάνει την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι «Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι» (ΕΗΣ).

Οι ΕΗΣ αναλαμβάνουν τις υποχρεώσεις της πρώην ΣΑΠ και ταυτόχρονα τη δέσμευση να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως το σταθμό «Αττική» με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με υπόγειο σταθμό κάτω από την «Ομόνοια». Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928 και στις 21 Ιουλίου του 1930 εγκαινιάζεται από τον Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός «Ομόνοια». Αργότερα, το 1948 και το 1949 εγκαινιάζονται αντίστοιχα οι σταθμοί «Βικτώρια» και «Αττική».

Το 1937 η ΗΕΜ αναλαμβάνει την Ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 καταργεί το Θηρίο για την πραγματοποίηση του έργου. Τα έργα, όμως, λόγω της κρίσιμης περιόδου, δεν ολοκληρώνονται και φτάνουμε έτσι στο 1950, οπότε παραχωρείται από την ΗΕΜ στην ΕΗΣ η ολοκλήρωση του έργου Ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών – Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ συνεχίζουν τα έργα που καταλήγουν σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Έτσι, η συγκοινωνία από Πειραιά μέχρι Κηφισιά με τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο είναι πλέον πραγματικότητα.

Την 1 Ιανουαρίου του 1976 οι ΕΗΣ περιέρχονται στο Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάζονται σε ΗΣΑΠ. Α.Ε. (Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς).

Σε όλη αυτή τη διαδρομή του, από το 1869 έως σήμερα, ο σιδηρόδρομος έζησε στιγμές μεγαλείου και συμφορές. Μετέφερε βασιλείς, υψηλούς επισκέπτες, έδωσε το παρών στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1896, μετέφερε στρατιώτες του πολέμου 1912 – 1913. Βομβαρδίστηκε και επέζησε, πραγματοποιώντας εκατομμύρια δρομολόγια, που εξυπηρέτησαν δισεκατομμύρια επιβάτες…

Αναβλήθηκε η προσδιορισμένη για τις 5/2/2024 εκδίκαση στο Συμβούλιο της Επικρατείας προσφυγή της Ανώτατης Συνομοσπονδίας Συνταξιούχων Ελλάδας (Α.Γ.Σ.Σ.Ε.) κατά της “Εγκυκλίου Τσακλόγλου”.
Σύμφωνα με τη σχετική εγκύκλιο μηδενίζεται η εθνική σύνταξη στις συντάξεις λόγω θανάτου, όταν ο δικαιούχος λαμβάνει και σύνταξη εξ ιδίου δικαιώματος.
Σε περίπτωση ισχύος της εγκυκλίου η σύνταξη χηρείας, χωρίς την εθνική σύνταξη, μετατρέπεται σε επίδομα, πολλές φορές κάτω των 70 ή 100 ευρώ το μήνα.
Πάγια θέση της Α.Γ.Σ.Σ.Ε. είναι η συνολική αναμόρφωση του πλαισίου της σύνταξης λόγω θανάτου, τόσο ως προς την ανάγκη καταβολής της εθνικής σύνταξης, όσο και της δυνατότητας απασχόλησης των δικαιούχων χωρίς το πέναλτι (μείωση κατά 50% της σύνταξης χηρείας).
Καλούμε την Κυβέρνηση και την Πολιτική Ηγεσία του Υπουργείου Εργασίας σε διάλογο για τη δίκαιη λύση του θέματος μακριά από τις δικαστικές αίθουσες.

Το Γραφείο Τύπου της ΑΓΣΣΕ

Η περίεργη περίπτωση της Κορίν και του Μπρετ Τζάιλς που ζουν 40 χλμ. μακριά ο ένας από τον άλλον

Μία γιατρός από τη Νότιο Αφρική και ο Βρετανός σύζυγός της αναγκάζονται εδώ και πολύ καιρό να ζούνε χώρια, με τα ιρλανδικά σύνορα να μεσολαβούν ανάμεσά τους, εξαιτίας των «κανόνων μετανάστευσης» που επιβλήθηκαν στη μετά Brexit εποχή.

Η Κορίν και ο Μπρετ Τζάιλς ζουν 40 χλμ. μακριά ο ένας από τον άλλον στις κομητείες Ντόνεγκαλ και Ντέρι αντίστοιχα, με την Κορίν να περιμένει κάθε εβδομάδα την λεγόμενη «οικογενειακή άδεια» για να δει από κοντά τον σύζυγό της ο οποίος ζει μεν 40 χλμ. παραπέρα, αλλά εντός των συνόρων του Ηνωμένου Βασιλείου, όπως αναφέρει το εκτενές ρεπορτάζ του βρετανικού Guardian.

Ποιος είναι, όμως, αυτός ο κανόνας που καθιστά αδύνατη την συμβίωση του ζευγαριού; Από τη στιγμή που η Βρετανία αποχώρησε από την ΕΕ, οι μη Βρετανοί σύζυγοι των Βρετανών πολιτών καλούνται να υποβάλουν αίτηση για ειδικό καθεστώς πριν από τις 29 Μαρτίου του επόμενου έτους, εάν ήθελαν να επιστρέψουν ως «οικογενειακό μέλος» στη χώρα χωρίς βίζα. Είναι επιλέξιμοι μόνο εάν λάβουν πρώτα μια νέα οικογενειακή άδεια για το Ηνωμένο Βασίλειο.

Πριν από το Brexit, οι συγγενείς των Βρετανών μπορούσαν να επιστρέψουν στο Ηνωμένο Βασίλειο ανά πάσα στιγμή χωρίς βίζα βάσει των νόμων περί ελεύθερης κυκλοφορίας που ίσχυαν για συζύγους εντός και εκτός ΕΕ.

Μετά το Brexit όμως, αυτό άλλαξε. Η βρετανική κυβέρνηση, υπό πίεση, δεσμεύτηκε να διατηρήσει την έλευση χωρίς βίζα ανοιχτή μέχρι τον Μάρτιο του επόμενου έτους, επιτρέποντας στους μη Βρετανούς συζύγους να υποβάλουν αίτηση για καθεστώς προσωρινής εγκατάστασης.

Αλλά εδώ αρχίζει το εσωτερικό αλαλούμ με τους βρετανικούς νόμους και τις νομικές παλινωδίες: το Υπουργείο Εσωτερικών σταμάτησε να αναγνωρίζει την οικογενειακή τους άδεια στην ΕΕ και πλέον απαιτεί από τους αιτούντες να λάβουν την «οικογενειακή άδεια» που έχει εκδοθεί από το Ηνωμένο Βασίλειο.

Καταλάβατε τίποτα; Ούτε οι ίδιοι οι Βρετανοί το έχουν καταλάβει πλήρως όλο αυτό.

Η ουσία πάντως παραμένει μια: μετά από 15 χρόνια στη Νότια Αφρική, που η Κορίν και ο Μπρετ μετακόμισαν στην Ιρλανδία θέλοντας να είναι πιο κοντά στην οικογένειά τους στο Ηνωμένο Βασίλειο, το ζευγάρι πρέπει να μάθει να ζει για πρώτη φορά χωριστά!

«Θέλω μια φυσιολογική ζωή»

Ο Μπρετ, ο οποίος ασχολείται με το μάρκετινγκ, μετακόμισε κοντά στα σύνορα στο Ντέρι της Βόρειας Ιρλανδίας, ενώ η Κορίν ζει μέσα σε ένα μονόκλινο δωμάτιο στο νοσοκομείο όπου εργάζεται, το Letterkenny και δεν μπορεί να υποβάλει αίτηση για την κάλυψη κενών θέσεων υπηρεσιών υγείας στην Ιρλανδία ή στο NHS!

«Είμαι απογοητευμένη συναισθηματικά και εξαντλημένη ψυχικά και σωματικά», είπε. «Ζω σε αυτή τη συνεχή κατάσταση άγχους κάθε μέρα, ελέγχοντας τα email που θα καθορίσουν το μέλλον μου. Εντωμεταξύ, όλο αυτό το διάστημα, το χάος στην επαγγελματική μου καριέρα αυξάνεται σημαντικά. Το να μένεις στο σκοτάδι χωρίς απολύτως καμία απάντηση ή επικοινωνία από το Υπουργείο Εσωτερικών είναι το απόλυτο βασανιστήριο. Ούτε στα πιο τρελά μου όνειρα δεν πίστευα ότι δύο χρόνια μετά την έλευση μου στην Ευρώπη, θα καθόμουν στον καναπέ, άνεργη και απογοητευμένη» λέει η Κορίν μιλώντας στον Guardian, καταλήγοντας με νόημα:

«Το μόνο που θέλω είναι μια φυσιολογική ζωή. Όλη μου η οικογένεια βρίσκεται στο Ηνωμένο Βασίλειο, τα αδέλφια μου, οι αδελφές μου, η μαμά μου. Εγώ είμαι εντελώς μόνη σε ένα ξένο περιβάλλον και γίνεται όλο και πιο δύσκολο για μένα να συνεχίσω αυτή τη ζωή».

«Οριακά αντισυνταγματικό»

Για παρηγοριά πάντως του ζευγαριού, να πούμε ότι δεν είναι το μόνο που βιώνει μια τέτοια τρέλα: Τουλάχιστον δώδεκα άλλες οικογένειες έχουν μοιραστεί τις ιστορίες τους με τον Guardian, συμπεριλαμβανομένης μιας μητέρας που επέστρεψε στο Ηνωμένο Βασίλειο από τη Γαλλία με την επτάχρονη κόρη της, χωρίζοντας το παιδί της από τον Γάλλο πατέρα του, ο οποίος είναι επίσης στη μακρά λίστα αναμονής του υπουργείου Εσωτερικών.

Στην ίδια λίστα επίσης, βρίσκονται ένας Βρετανός άνδρας απελπισμένος να επιστρέψει στο Ηνωμένο Βασίλειο με τον Ιταλό σύντροφό του, και μια Γερμανίδα που περιμένει από τον Απρίλιο την άδειά της να ενωθεί με τον Βρετανό σύζυγό της.

«Το να είσαι τόσο κατάφωρα εχθρικός απέναντι σε έναν Βρετανό πολίτη, να δυσκολεύεις έναν Βρετανό πολίτη να πάρει ακόμη και πληροφορίες σχετικά με τον τρόπο επίλυσης μιας κατάστασης που προκαλείται από την κυβερνητική πολιτική, είναι οριακά αντισυνταγματικό», δήλωσε εμφατικά ο βουλευτής των Εργατικών, Πίτερ Κάιλ.

Στις κατηγορίες αυτές του βουλευτή, ένας εκπρόσωπος του Υπουργείου Εσωτερικών αρνήθηκε να σχολιάσει τις συγκεκριμένες περιπτώσεις, λέγοντας πως «Τα επιλέξιμα μέλη της οικογένειας των Βρετανών πολιτών που επιστρέφουν μαζί τους στο Ηνωμένο Βασίλειο από την ΕΕ θα πρέπει να υποβάλουν αίτηση για οικογενειακή άδεια. Κάθε περίπτωση εξετάζεται όσο το δυνατόν γρηγορότερα και ανάλογα με τα μεμονωμένα στοιχεία της, αλλά οι χρόνοι επεξεργασίας μπορεί να διαφέρουν ανάλογα με τον όγκο και την πολυπλοκότητα των περιπτώσεων».