Το Πεκίνο έγινε πριν από λίγες μέρες η πόλη με το μεγαλύτερο δίκτυο Μετρό στον κόσμο ξεπερνώντας τη Σαγκάη, επίσης στην Κίνα. Στα τέλη Δεκεμβρίου παραδόθηκαν δύο επεκτάσεις οι οποίες μεγάλωσαν το δίκτυο του Μετρό που πλέον εκτείνεται σε μήκος μήκος 699,3 χλμ και διαθέτει 23 γραμμές και 405 σταθμούς, 62 εκ των οποίων είναι σταθμοί μετεπιβίβασης. 

Συγκριτικά με την Αθήνα (συμπεριλαμβανομένης και της γραμμής προς το Αεροδρόμιο), το δίκτυο είναι 4,1 φορές μεγαλύτερο αν και ο πληθυσμός του Πεκίνου είναι 5,8 φορές μεγαλύτερος από ολόκληρο τον πληθυσμό της Αττικής. Το Πεκίνο όμως αναμένεται μέσα στην επόμενη δεκαετία να ξεπεράσει την Αθήνα και αναλογικά αφού αυτή τη στιγμή βρίσκονται υπό κατασκευή και υπό μελέτη επεκτάσεις που θα αυξήσουν το συνολικό μήκος των γραμμών σε 998,5 χλμ. 

Στις 28 Δεκεμβρίου παραδόθηκε μία επέκταση 16,6 χλμ της γραμμής 7 με 9 νέους σταθμούς και μία επέκταση 4,5 χλμ της γραμμής Batong. Δύο από τους σταθμούς είναι κοινοί και για τις δύο γραμμές. 

Δεν είναι όμως μόνο το Πεκίνο που είδε το δίκτυο του Μετρό να αυξάνεται τον τελευταίο μήνα του 2018. Σε άλλες 9 πόλεις τις Κίνας παραδόθηκαν επεκτάσεις γραμμών Μετρό συνολικού μήκους πάνω από 160 χλμ:

• Στο Guangzhou, παραδόθηκε επέκταση μήκους 35,3 χλμ με το συνολικό μήκος των γραμμών Μετρό της πόλης να φτάνει πλέον τα 513 χλμ.
• Στο Chengdu παραδόθηκαν 49 επιπλέον χλμ στη γραμμή 5 και 25,8 χλμ στη γραμμή 10.
• Στην πόλη Jinan, 21,6 χλμ με 14 σταθμούς
• Στο Zhengzhou, 10,3 χλμ με 6 σταθμούς επιπλέον μίας επέκτασης που παραδόθηκε το Νοέμβριο
• Στο Guiyang μία μικρή επέκταση που πρόσθεσε ένα νέο τερματικό σταθμό
• Στο Tianjin η γραμμή 1 επεκτάθηκε με 4 νέους σταθμούς.
• Στο Guangzhou, επέκταση της γραμμής 8 κατά 1,8 χλμ.
• Στο Chongqing παραδόθηκαν δύο επεκτάσεις μήκους 9,5 και 5,6 χλμ.
• Στο Qingdao, παραδόθηκε επέκταση μήκους 4,2 χλμ.

Σήμερα, η Κίνα διαθέτει περισσότερα από 40 συστήματα Μετρό σε ολόκληρη την επικράτεια της (αλλού αναφέρονται έως και 60, αφού διαφορετικά συστήματα μπορούν να εξυπηρετούν την ίδια πόλη). Σχεδόν κάθε μήνα των τελευταίων ετών παραδίδεται έστω και μία επέκταση γραμμής Μετρό σε κάποια πόλη της Κίνα.  

Στον κατάλογο με τα 15 μεγαλύτερα συστήματα Μετρό σε μήκος γραμμών, τα 9 βρίσκονται στην Κίνα:

1. Πεκίνο – Κίνα – 699,3 χλμ, 405 σταθμοί
2. Σαγκάη – Κίνα – 676 χλμ, 345 σταθμοί
3. Κουανγκτσόου – Κίνα – 514,8 χλμ, 266 σταθμοί
4. Λονδίνο – Ηνωμένο Βασίλειο – 402 χλμ, 270 σταθμοί
5. Μόσχα – Ρωσία – 397,3, 232 σταθμοί
6. Νέα Υόρκη – ΗΠΑ – 380,2 χλμ., 424 σταθμοί
7. Ναντσίνγκ – Κίνα – 378 χλμ, 159 σταθμοί
8. Σεούλ – Νότια Κορέα – 353,2 χλμ, 331 σταθμοί
9. Δελχί – Ινδία – 347, 6, 229 σταθμοί
10. Ουχάν – Κίνα – 339 χλμ, 217 σταθμοί
11. Τσονγκτσίνγκ – Κίνα, 326,9 χλμ, 180 σταθμοί
12. Σενζέν – Κίνα – 303,4 χλμ, 215 σταθμοί
13. Τσενγκντού – Κίνα – 302,7 χλμ, 216 σταθμοί
14. Μαδρίτη – Ισπανία – 288,5 χλμ. 302 σταθμοί
15. Τιεντσίν – Κίνα – 236 χλμ, 145 σταθμοί

Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς μια σύγχρονη μητρόπολη χωρίς μετρό. Αυτή η υπόγεια μεταφορά χρησιμοποιείται από τεράστιο αριθμό ανθρώπων καθημερινά. Πού εμφανίστηκε το πρώτο μετρό στον κόσμο;

Η πρώτη γραμμή του μετρό στον κόσμο εμφανίστηκε στο Λονδίνο. Στα μέσα του 19ου αιώνα, ο πληθυσμός της αγγλικής πρωτεύουσας ήταν δύο εκατομμύρια άνθρωποι και έγινε προβληματικό να μετακινηθείτε από τη μία περιοχή του Λονδίνου στην άλλη.

Το 1855 αποφασίστηκε να χτιστεί ένας υπόγειος σιδηρόδρομος στην πόλη. Η κατασκευή της γραμμής του μετρό ανέλαβε η εταιρεία MetropolitanRailwaj. Πρέπει να σημειωθεί ότι η κατασκευή του μετρό έχει κάνει σημαντικές αλλαγές στην εμφάνιση της αγγλικής πρωτεύουσας. Η γραμμή τοποθετήθηκε με μια τάφρο: οι σήραγγες σκάφησαν σε βάθος περίπου 10 μέτρων, στη συνέχεια τοποθετήθηκαν κιγκλιδώματα, στήθηκε ένα ανώτατο όριο από τούβλα, μετά την οποία γεμίστηκε η τάφρος. Ως εκ τούτου, ένας μεγάλος αριθμός κτιρίων έπεσε κάτω από την κατεδάφιση.

Το συνολικό μήκος της πρώτης γραμμής του μετρό του Λονδίνου ήταν 3600 μέτρα, περιελάμβανε επτά σταθμούς.

Τα εγκαίνια του πρώτου μετρό στον κόσμο πραγματοποιήθηκαν στις 10 Ιανουαρίου 1863. Ο πρίγκιπας της Ουαλίας, ο μελλοντικός βασιλιάς της Μεγάλης Βρετανίας, ο Έντουαρντ VII, άνοιξε την κίνηση ενός τόσο ασυνήθιστου τύπου μεταφοράς. Έγινε ο πρώτος επιβάτης του μετρό.

Πώς ήταν οι υπόγειες μεταφορές εκείνη την εποχή; Το θέαμα, πρέπει να πω, δεν ήταν ελκυστικό. Τα τρένα του μετρό λειτουργούν με άνθρακα, με αποτέλεσμα τα πρόσωπα και τα ρούχα των επιβατών να γίνονται γρήγορα μαύρα. Η αναπνοή στο μπουντρούμι δεν ήταν επίσης εύκολη.

Ωστόσο, οι Λονδρέζοι το εκτιμούσαν αυτό, αν και όχι πολύ άνετο, αλλά γρήγορο τρόπο μεταφοράς. Ήδη την πρώτη ημέρα, περίπου 30 χιλιάδες επιβάτες χρησιμοποίησαν τις υπηρεσίες του μετρό. Κατά το πρώτο έτος λειτουργίας, οι υπόγειες μεταφορές μετέφεραν περισσότερους από 9 εκατομμύρια ανθρώπους και τον επόμενο χρόνο περίπου 12 εκατομμύρια.

Σταδιακά, οι μηχανές του μετρό άρχισαν να μεταφέρονται σε ηλεκτρική έλξη. Αλλά χρειάστηκαν περισσότερα από σαράντα χρόνια. Ο υπόγειος σιδηρόδρομος του Λονδίνου τροφοδοτήθηκε πλήρως μόνο το 1905.

Υπάρχουν τώρα 12 υπόγειες γραμμές στο Λονδίνο, οι περισσότερες από τις οποίες συνδέουν το κέντρο της πόλης με τα περίχωρα. Περίπου 3 εκατομμύρια άνθρωποι χρησιμοποιούν αυτήν τη μεταφορά κάθε μέρα, δηλαδή ένα δισεκατομμύριο επιβάτες το χρόνο. Παρά τον εντυπωσιακό αριθμό, αυτό είναι τρεις φορές λιγότερο από ό, τι στο μετρό της Μόσχας – το μεγαλύτερο στον κόσμο.

5. Μετρό Χονγκ Κονγκ, Χονγκ Κονγκ

Το Χονγκ Κονγκ διαθέτει ένα από τα καλύτερα συστήματα μετρό στον κόσμο. Δεν είναι μόνο φθηνό, αλλά είναι ένα από τα καθαρότερα, πιο οργανωμένα συστήματα μετρό παγκοσμίως. Διαθέτει δωρεάν Wi-Fi σε όλους τους σταθμούς και εγκαταστάσεις ειδικά διαμορφωμένες για άτομα με ειδικές ανάγκες.

4. Μετρό Μόσχας, Ρωσία

Αν υπήρχε βραβείο για τα πιο μεγαλοπρεπή και κομψά συστήματα μετρό του κόσμου, η Μόσχα θα το είχε κερδίσει με μεγάλη ευκολία. Άνοιξε το 1935, και είναι το 5ο μεγαλύτερο μετρό στον κόσμο, ενω εγγυάται μια εμπειρία ταξιδιού που κανείς δεν θα ξεχάσει εύκολα. Οι μαρμάρινες στήλες, οι τοιχογραφίες, οι πολυέλαιοι κάνουν να φαίνεται ότι σταματάτε σε ένα σοβιετικό μουσείο και όχι σε σταθμό μετρό. Για να μην αναφέρουμε τη συνολική καθαριότητα που είναι πάντα «άψογη». Οι τιμές των εισητηρίων είναι πολύ φτηνές σε σύγκριση με τη Νέα Υόρκη ή άλλες μεγάλες πόλεις.

3. Μετρό Σιγκαπούρης, Σιγκαπούρη

Το μετρό της Σιγκαπούρης έχει αναγνωριστεί ως ένα από τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον και φιλικά προς την ενέργεια συστήματα μετρό στον κόσμο. Ο σταθμός του μετρό προτιμάται από τουρίστες που επισκέπτονται τη Σιγκαπούρη, αφού όλα τα αξιοθέατα βρίσκονται σε κοντινή απόσταση με τα πόδια από τους σταθμούς. Θεωρείται επίσης ότι είναι ένα από τα πιο πολυσύχναστα συστήματα μετρό στον κόσμο. Οι τουρίστες μπορούν να αποκτήσουν ένα Τουριστικό Pass της Σιγκαπούρης (STP) σε χαμηλή τιμή, ώστε να απολαμβάνουν αυτή την εμπειρία στο μέγιστο δυνατό βαθμό.

2. Μετρό Στοκχόλμης, Σουηδία

Το σύστημα του μετρό της Στοκχόλμης φημίζεται για τους υπέροχους σταθμούς του και αποτελεί ένα από τα αξιοθέατα της πόλης. Οι αποβάθρες μοιάζουν με σπηλιές που γοητεύουν. Οι σταθμοί θυμίζουν γκαλερί τέχνης λόγω των εντυπωσιακών έργων ζωγραφικής και των γλυπτών που διαθέτουν. Κάποιος θα πίστευε ότι οι παραπάνω λόγοι θα είχαν μεγάλο αντίκτυπο στις τιμές των εισιτηρίων, ωστόσο είναι πολύ φθηνά και προσιτά για όποιον αποφασίσει να επισκεφθεί την πόλη.

1. Αττικό Μετρό Αθήνα, Ελλάδα

Η Ελλάδα διαθέτει έναν από τους πιο ενδιαφέροντες και περίπλοκους ιστορικούς πολιτισμούς στον κόσμο καθώς και μια ποικιλία τουριστών που επισκέπτονται τη χώρα κάθε χρόνο. Το σύστημα του μετρό της Αθήνας μπορεί να θεωρηθεί ως… μουσείο λόγω των αρχαιολογικών χώρων που έχουν ανακαλυφθεί όταν έγιναν ανασκαφές κατά την κατασκευή του. Η τιμές των εισιτηρίων είναι αρκετά προσιτές.

Η ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών ξεκινά την αρχαία εποχή, στην Ελλάδα, περίπου το 600 π.Χ. με τον Δίολκο, έναν ειδικής κατασκευής πλακόστρωτο δρόμο από ασβεστόλιθο, που συνέδεε τις δύο άκρες του Ισθμού της Κορίνθου, πριν γίνει πορθμός, και πάνω στον οποίο σύρονταν κατά την αρχαιότητα από δούλους και ζώα τα πλοία από τον Κορινθιακό στον Σαρωνικό Κόλπο και αντίστροφα. Ο Δίολκος χρησιμοποιούνταν συνεχώς μέχρι και τον 1ο αιώνα μ.Χ. και έπαιξε σπουδαίο ρόλο στην ανάπτυξη της πόλης της Κορίνθου. Αργότερα, στη ρωμαϊκή Αίγυπτο, χτίστηκαν και άλλοι δίολκοι που είχαν ως πρότυπο τον κορινθιακό.

Στη σύγχρονη εποχή, το 1495, στο φρούριο Χόχενσαλτζμπουργκ, στην αυστριακή πόλη του Σάλτζμπουργκ, χτίζεται το Ράιστζουγκ. Είναι ένας ξύλινος καλωδιωτός σιδηρόδρομος μήκους 190 μέτρων, που χρησιμοποιούνταν για να μεταφέρει αγαθά προς το κάστρο, συρόταν από ζώα και υπάρχει μέχρι σήμερα σε πολύ καλή κατάσταση. Παρ᾿ όλα αυτά, δεν πρέπει να συγχέεται το Ράιτζουγκ με το Φέστουνγκσμπαν, το τρένο το οποίο κινείται σήμερα πάνω στις ράγες του 15ου αιώνα, που κατασκευάστηκε μόλις το 1892, 400 χρόνια μετά από τον σιδηρόδρομο.

Γύρω στο 1550 σε ορυχεία στην Ευρώπη, κυρίως στη Γερμανία και στην Αγγλία, χρησιμοποιούνται βαγονέτα που κινούνταν πάνω σε ξύλινες ράγες για τη μεταφορά μετάλλων από τα ορυχεία προς τα έξω, τα οποία τα έσερναν οι εργαζόμενοι. Οι ξύλινες αυτές ράγες ήταν λίγες ίντσες φαρδιές και «δένονταν» από άκρο σε άκρο, σε κορμούς ξύλων ή «στρωτήρες», τοποθετημένες κατά πλάτος σε μεσοδιαστήματα δύο ή τριών ποδιών. Με την πάροδο του χρόνου, έγινε κοινό να τις καλύπτουν με μια λεπτή επίπεδη στρώση από σίδερο, έτσι ώστε να «ζήσουν» περισσότερο και να μειωθεί η τριβή. Αυτό όμως προκάλεσε περισσότερη φθορά στα ξύλινα ροδάκια των βαγονιών, τα οποία έγιναν ύστερα, γι᾿ αυτό τον λόγο, μεταλλικά.

Το 1604 ολοκληρώθηκε ο πρώτος, όπως πιστεύεται, «σιδηρόδρομος» (γιατί στην πραγματικότητα ήταν σειρά από βαγονέτα) μεγάλου μεγέθους, ο «Γουόλατον Γουάγκονγουεϊ», που μετέφερε κάρβουνο από ορυχεία στο Μπρόσελεϊ της Αγγλίας σε πλοία στον ποταμό Σέβερν με βαγονέτα που τα έσερναν άλογα· μετά από εκεί το κάρβουνο πήγαινε σε άλλες πόλεις που βρίσκονταν στις όχθες του ποταμού. Το 1758 χτίστηκε ο παλαιότερος ακόμα σε λειτουργία σταθμός «τρένου», ο «Μίντλετον Ρέιλγουεϊ» στο Λιντς, με τον οποίο η πόλη έγινε βιομηχανικό κέντρο της Αγγλίας. Τέλος, το 1764 στο Λούιστον της Νέας Υόρκης χτίστηκε ο πρώτος «σιδηρόδρομος» της Αμερικής.

Όπως προαναφέρθηκε, τα τρένα μέχρι τότε κινούνταν αρχικά με ξύλινες και έπειτα με μεταλλικές ρόδες πάνω σε ράγες με σιδερένια επίστρωση. Τον 18ο αιώνα, οι εταιρείες ξεκινούν αντί για ξύλινες ράγες με μεταλλική επίστρωση να κατασκευάζουν καθαρά μεταλλικές, με πρώτη την εται-ρεία «Κοουλμπρούκντεϊλ Κόμπανι» το 1760 στην Αγγλία, κάτι που αύξανε την αντοχή και τη διάρκεια των ραγών κατά πολύ, οι οποίες πια δεν έσπαγαν από τις μεταλλικές ρόδες. Η ίδια εταιρεία επτά χρόνια μετά κατασκεύασε ράγες και από χυτοσίδηρο. Αυτές οι ράγες είχαν 96 χιλιοστά πλάτος και 30 χιλιοστά πάχος· ήταν μια σημαντική εφεύρεση στη σιδηροδρομική Ιστορία.

Θα ήταν καλό επίσης, να σημειωθεί πως τον 18ο αιώνα είχαν επικρατήσει δύο ειδών ράγες: οι «πλέιτγουεϊ» και οι «έτζγουεϊ». Στην Αγγλία προτιμούνταν οι πλέιτγουεϊ, οι οποίες είχαν σχήμα «L» και περίπου 9 εκατοστά μήκος και 1 εκατοστό πλάτος. Ράγες τύπου πλέιτγουεϊ χρησιμοποιούσαν στη «Σάρεϊ Άιρον Ρέιλγουεϊ», έναν «δρόμο» από ράγες που συνέδεε το Γουάντζγουορθ με το Κρόιντον μέσω του Μίτσαμ, σήμερα γειτονιές του νότιου Λονδίνου, για να μεταφέρονται από άλογα βαγόνια κυρίως με κάρβουνο, σπόρους και υλικά για κατασκευές.

Η ιστορία του τρένου, ωστόσο, είναι στενά συνδεδεμένη με μία ανθρώπινη εφεύρεση, ίσως από τις πιο σπουδαίες: την ατμομηχανή. Στις 21 Φεβρουαρίου 1804, μετά από πολλές προηγούμενες προσπάθειες, κάνει το πρώτο του ταξίδι με επιτυχία το πρώτο κανονικό τρένο με ατμομηχανή υ-ψηλής πίεσης, ή ατμάμαξα, εφεύρεση του Άγγλου Ρίτσαρντ Τρέβιθικ (ο οποίος την είχε εφεύρει το 1802, δύο χρόνια νωρίτερα), που άλλαξε για πάντα την ιστορία των μέσων μαζικής μεταφοράς. Η δοκιμή έγινε στην Ουαλία, σε ράγες τύπου πλέιτγουεϊ· το τρένο ξεκίνησε από το σιδηρουργείο της πόλης του Πεν-ι-ντάρεν και τελείωσε στο χωριό του Αμπέρκενον, με επιβάτες τον ίδιο τον Τρέβιθικ και τον Κορνουαλό επιστήμονα Άντριου Βίβιαν. Υπήρχε ένας οδηγός από μπροστά και από πίσω ήταν «δεμένα» βαγόνια. Παρ᾿ όλα αυτά, ήταν τρεις φορές πιο ακριβό να μεταφέρεις κάτι με τρένο από το να το μεταφέρεις με άλογα, ακόμα.

Πώς λειτουργούσε όμως η ατμάμαξα; Η ατμάμαξα, ή πιο απλά ατμομηχανή, χρησιμοποιεί τον ατμό, ο οποίος παράγεται με θέρμανση νερού με τη χρήση κάρβουνου, ξύλου ή πετρελαίου ως καυσίμου. Το υλικό αυτό καίγεται σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο, τον θάλαμο καύσης, και ο ατμός παράγεται στον ατμολέβητα. Ο ατμός στη συνέχεια κινεί έμβολα, τα οποία μεταδίδουν την κίνηση στους τροχούς της ατμομηχανής. Καύσιμο υλικό και νερό φέρονται είτε επί της ίδιας της ατμάμαξας είτε σε ειδικά διαμορφωμένο βαγόνι, την εφοδιοφόρο («καρβουνιέρα») που σύρεται συζευγμένο πίσω από την ατμάμαξα. Για να λειτουργήσει όμως ένα τέτοιο τρένο χρειαζόταν πλήρωμα. Το σύνηθες πλήρωμα μιας ατμάμαξας περιλάμβανε τουλάχιστον τον μηχανοδηγό και τον θερμαστή. Ο μηχανοδηγός ήταν υπεύθυνος για την εκκίνηση, την ομαλή κύλιση και το σταμάτημα της ατμάμαξας και του συρμού, ενώ ο θερμαστής ήταν υπεύθυνος για την τροφοδοσία τόσο του θαλάμου καύσης με καύσιμη ύλη, την πίεση του ατμού και τις στάθμες νερού τόσο στον λέβητα όσο και στις υδατοδεξαμενές.

Το 1812, ο Μάθιου Μάρεϊ κατασκεύασε τη «Σαλαμάνκα», την πρώτη ατμομηχανή που κυκλοφόρησε στην αγορά, η οποία χρησιμοποιούνταν σε τρένα που έτρεχαν σε ράγες έτζγουεϊ. Έκανε το πρώτο της ταξίδι την ίδια χρονιά, όταν διένυσε την απόσταση Μίντλετον–Λιντς, ξεκινώντας συμβολικά από τον πρώτο σταθμό «τρένων», τον Μίντλετον Ρέιλγουεϊ, και τελειώνοντας στην πατρίδα του Μάρεϊ, το Λιντς. Το 1813-14, επιπλέον, ο Γουίλιαμ Χέντλεϊ κατασκεύασε τον «Πάφινγκ Μπίλι», την παλαιότερη ατμομηχανή που υπάρχει στις μέρες μας, στο Μουσείο Επιστημών του Λονδίνου.

Από το 1814 μέχρι το 1825 ο Τζορτζ Στίβενσον, ο «πατέρας των σιδηροδρόμων» και πρώην ανθρακωρύχος, σχεδίασε 16 ατμομηχανές «Κίλινγκγουορθ», όπως λέγονταν, ατμομηχανές με πολύ μεγάλη δύναμη, και το 1825 τη «Λοκομόσιον νούμερο 1», την πρώτη ατμομηχανή που προσαρμόστηκε σε σιδηρόδρομο μεταφοράς επιβατών (της οποίας το τρένο άλλοτε χρησιμοποιούσε την ατμομηχανή και άλλοτε άλογα). Το 1829 σχεδίασε την εντυπωσιακή ατμομηχανή «Ρόκετ», η οποία μετέφερε βάρος πολλών τόνων και ανέπτυξε ταχύτητα των 32 χιλιομέτρων την ώρα, εκπληκτικό επίτευγμα για την εποχή του! Το έργο του Στίβενσον είναι τεράστιας σημασίας για όλη την ανθρωπότητα, και όπως αναφέρεται στο βιβλίο Ιστορίας της Γ΄ Γυμνασίου: «Το επίτευγμα ήταν τεράστιο, αν σκεφτεί κανείς ότι έως τότε τα χερσαία μέσα μεταφοράς λίγο διέφεραν από εκείνα της αρχαιότητας». Οι μηχανές του αυτές ήταν επιτυχημένες κυρίως για δυο λόγους: επειδή είχαν πολυσωλήνιο βραστήρα και σύστημα απαγωγής του ατμού, δύο χαρακτηριστικά που συνεχίζουν να έχουν μέχρι και σήμερα (στην περιορισμένη χρήση τους).

Αρχικά οι άνθρωποι, όμως, δεν αντιμετώπισαν φιλικά το τρένο με ατμομηχανή, αφού νόμιζαν πως δε θα μπορούσε να μεταφέρει επιβάτες, οι οποίοι εξαιτίας της ταχύτητας δε θα μπορούσαν να αναπνεύσουν. Σύντομα, όμως, αυτό αποδείχτηκε λάθος. Το 1830 λειτούργησε ο «Λίβερπουλ εντ Μάντσεστερ Ρέιλγουεϊ», ο πρώτος σιδηρόδρομος που μετέφερε επιβάτες από μια πόλη σε μιαν άλλη, σχεδιασμένος από τον ίδιο τον Τζορτζ Στίβενσον, χρησιμοποιώντας μοναχά την ατμομηχανή. Επίσης, εκείνο το διάστημα στο Ηνωμένο Βασίλειο, απαγορεύτηκε η χρήση αλόγων για μεταφορές πάνω στους σιδηροδρόμους, κάτι που ευνόησε την ανάπτυξη των τρένων.

Στις 5 Μαΐου του 1835 λειτούργησε ο πρώτος σιδηρόδρομος στην ηπειρωτική Ευρώπη, που κάλυπτε την απόσταση Βρυξέλλες-Μαλίν στη νεοϊδρυθείσα, μόλις 5 ετών, χώρα του Βελγίου. Επίσης, γύρω στο 1850, τα τρένα έφτασαν την, μέχρι τότε, αδιανόητη ταχύτητα των 80 χλμ/ώρα.

Το 1837 συνέβη κάτι ανήκουστο για την εποχή του: ο Σκοτσέζος χημικός Ρόμπερτ Ντέιβιντσον δημιούργησε την πρώτη ηλεκτράμαξα, η οποία τροφοδοτούνταν από μπαταρίες. Την παρουσία-σε το 1841 στην έκθεση της Βασιλικής Σκοτσέζικης Εταιρείας Τεχνών και είχε βάρος 7 τόνων, με δύο κινητήρες, σταθερούς ηλεκτρομαγνήτες κινούμενους από ράβδους σιδήρου συνδεδεμένους σε έναν ξύλινο κύλινδρο σε κάθε άξονα, και απλούς μεταγωγούς. Η δοκιμή της έγινε τον Σεπτέμβριο του 1842 στον σιδηρόδρομο Εδιμβούργου-Γλασκόβης, όμως η περιορισμένη δύναμη των μπαταριών δεν επέτρεψε την ευρεία χρήση της. Ύστερα μάλιστα, οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο την κατέστρεψαν, διότι τη θεωρούσαν απειλή για το επάγγελμά τους…

Στις 10 Ιανουαρίου 1863 άνοιξε στο κοινό ο πρώτος υπόγειος σιδηρόδρομος ή μετρό, αυτός του Λονδίνου, ο οποίος ονομαζόταν τότε «Μετροπόλιταν Ρέιλγουεϊ» ή απλώς «Μετ» (σήμερα ονομάζεται «Αντεργκράουντ»). Η κατασκευή κράτησε περίπου 10 χρόνια και χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος ανοικτού ορύγματος (cut and cover): η εκσκαφή ξεκινούσε από την επιφάνεια, τοποθετούνταν οι ράγες, κατασκευαζόταν (με τούβλα) το περίβλημα της σήραγγας και το όρυγμα στη συνέχεια καλυπτόταν. Το συνολικό μήκος της γραμμής ανερχόταν σε έξι χιλιόμετρα, ενώ τα τρένα χρησιμοποιούσαν ατμομηχανές οι οποίες διέθεταν ένα ειδικό σύστημα, το οποίο συμπύκνωνε τον ατμό εξόδου, ώστε να μειώνεται ο καπνός που παραγόταν στις σήραγγες όταν ο συρμός κινούνταν. Οι ατμάμαξες αυτές ήταν τύπου 4-4-0 και αποτέλεσαν το στάνταρ της «Μετ». Συνολικά η εταιρεία προμηθεύτηκε 63 τέτοιες ατμάμαξες ως το 1886. Παρότι η μεγάλη λονδρέζικη εφημερίδα «Δε Τάιμς» είχε χαρακτηρίσει το όλο εγχείρημα ως «προσβολή της κοινής λογικής», την ημέρα εκείνη περίπου 50.000 υποψήφιοι επιβάτες κατέκλυζαν τα εκδοτήρια εισιτηρίων, θέλοντας «να ταξιδέψουν στο υπέδαφος του Λονδίνου», ενώ μόνο το πρώτο εξάμηνο της λειτουργίας του μετέφερε καθημερινά κατά μέσο όρο 26.000 ανθρώπους.

Το 1879, 37 χρόνια μετά την αρχική εφεύρεση του ηλεκτρικού τρένου, ο Βέρνερ βον Σίμενς παρουσίασε ένα ηλεκτρικό τρένο, ή τραμ, στη διεθνή έκθεση στο Βερολίνο και δύο χρόνια μετά άνοιξε στην πόλη η πρώτη γραμμή τραμ, η «Γκρος-Λιχτερφέλντε». Τα ηλεκτρικά τρένα είχαν μεγάλη απήχηση σε χώρες φτωχές σε άνθρακα.

Εκείνη την περίοδο σε όλο τον κόσμο επεκτάθηκαν πολύ οι σιδηρόδρομοι. Χαρακτηριστικά στις Η.Π.Α. το μήκος των σιδηρόδρομων αυξήθηκε σε 50 χρόνια, από το 1870 μέχρι το 1920 κατά 200.000 μίλια, αυτό είναι περίπου κατά 320.000 χιλιόμετρα, όπως φαίνεται και στο σχήμα της επόμενης σελίδας.

Ο πρώτος σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ολοκληρώθηκε το 1870 και συνέδεε το Θησείο της Αθήνας με τον Πειραιά.

Το 1883 άνοιξε στην πόλη του Μπράιτον η γραμμή «Βολκς Ελέκτρικ Ρέιλγουεϊ», η οποία λειτουργεί μέχρι σήμερα, καθιστώντας την την παλαιότερη σε λειτουργία γραμμή τραμ στον κόσμο, ενώ το 1888 ξεκίνησε η κυκλοφορία των τρόλεϊ στις Η.Π.Α. (τρόλεϊ λέγονται τα τραμ στη Βόρεια Αμερική) από την εταιρεία «Ρίτσμοντ Γιούνιον Πάσεντζερ Ρέιλγουεϊ». Τέλος, η πρώτη γραμμή τραμ με σταθερό εναλλασσόμενο ρεύμα σχεδιάστηκε το 1891 από τον Τσαρλς Μπράουν.

Τα τρένα στα τέλη του 19ου και αρχές του 20ού αιώνα κυριάρχησαν στα μέσα μαζικών μεταφορών και συνεχώς βελτιώνονταν. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές χρησιμοποιούνταν και για μετακινήσεις εντός, αλλά και εκτός πόλεων. Πολύ δημοφιλές τρένο ήταν το «Οριάν Εξπρές», που από το Παρίσι πήγαινε στην Κωνσταντινούπολη, ενώ όσον αφορά τα τρένα εντός πόλεων, μετρό κατασκευάστηκαν σε πολλές πόλεις, όπως το Παρίσι, τη Βουδαπέστη, κ.ά., ενώ οι γραμμές τραμ έγιναν σύνηθες χαρακτηριστικό μεγάλων πόλεων. Καλό θα ήταν να σημειώσουμε πως και η Θεσσαλονίκη είχε τραμ, το οποίο όμως ξηλώθηκε (1957) για να αντικατασταθεί από δρόμους, αν και πρόσφατα η τοπική διοίκηση θέλει να το επαναφέρει.

Το 1892, μετά από περίπου έναν αιώνα ατμοκίνητων τρένων, εμφανίστηκε μια «απειλή»: η ντιζελομηχανή ή ντιζελάμαξα, εφεύρεση του Ρούντολφ Ντίζελ. Τα πρώτα ντιζελοκίνητα τρένα δημιουργήθηκαν για τα Βασιλικά Κρατικά Τρένα της Σαξονίας, αλλά πρωτοχρησιμοποιήθηκαν στον Καναδά σε μικρά τρένα στην αρχή και μετά σε μεγαλύτερα το 1929. Τα συμβατικά τρένα που βλέπουμε στην Ελλάδα είναι ντιζελοκίνητα.

Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο η χρήση των τρένων περιορίστηκε αισθητά, ενώ οι ατμάμαξες από τότε χρησιμοποιούνται μόνο για τουριστικούς σκοπούς. Αυτοκίνητα και αεροπλάνα θεωρήθηκαν πιο βολικά από τα τρένα, τα οποία εξαιτίας του πολέμου έφερναν στο μυαλό και κακές αναμνήσεις (μεταφορά στρατιωτών στα μέτωπα, Εβραίων σε χώρους εξόντωσης, κ.λπ.).

Τη δεκαετία του 1960 άρχισαν να κατασκευάζονται ντιζελο-ηλεκτρικές άμαξες υψηλών ταχυτήτων στην ανατολική Ευρώπη, μα δε γνώρισαν επιτυχία. Στην Ιαπωνία όμως, το 1964, κατασκευάστηκε το «Τοκαϊντό Σινκανσέν», το πρώτο τρένο υψηλής ταχύτητας που γνώρισε επιτυχία και άνοιξε τον δρόμο και για τα υπόλοιπα τρένα υψηλών ταχυτήτων. Λειτουργεί και σήμερα, 60 περίπου χρόνια λειτουργίας κλείνει σε λίγα χρόνια, τρέχει με 200 χιλιόμετρα την ώρα και καλύπτει την απόσταση Τόκιο-Οσάκα.

Από τότε έχουν δημιουργηθεί τρένα που ξεπερνούν την ταχύτητα των 300 χλμ/ώρα στην Ιαπωνία, την Ισπανία, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Κίνα, την Ταϊβάν, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Νότια Κορέα, στις σκανδιναβικές χώρες, στο Βέλγιο, στις Κάτω Χώρες (Ολλανδία), και αλλού. Στην Ευρώπη τα τρένα υψηλών ταχυτήτων περνούν και διεθνή σύνορα και ως αποτέλεσμα αυτό έχει να έχουν μειωθεί δραματικά οι πτήσεις μικρής διάρκειας. Στις χώρες στις οποίες υπάρχουν τρένα υψηλών ταχυτήτων, οι λαοί τους τα προτιμούν και τα αγαπούν και τα φροντίζουν ιδιαίτερα, κάτι στο οποίο, δυστυχώς, στην Ελλάδα έχουμε μείνει πίσω.

Επιπρόσθετα, τη δεκαετία του ᾿70 ξεκίνησε η κατασκευή μεγάλων τρένων που μεταφέρουν, κυριολεκτικά, χιλιόμετρα από φορτίο (και εμπορεύματα και καύσιμα).

Τέλος, τον 21ο αιώνα κατασκευάστηκαν τα λεγόμενα μαγνητικά τρένα, που φτάνουν ως και την ταχύτητα των 500 χλμ/ώρα και χρησιμοποιούν την τεχνολογία μαγνητικής αιώρησης, αιωρούνται δηλαδή ελάχιστα πάνω από τις ράγες τους. Αυτό γίνεται γιατί στο κάτω μέρος οποιουδήποτε βαγονιού υπάρχουν προσαρμοσμένοι ηλεκτρομαγνήτες που είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι. Αυτοί συνδυάζονται με μαγνήτες που βρίσκονται κάτω από το τρένο και τη γραμμή επιφάνειάς του και το ανυψώνουν, με αποτέλεσμα η απόστασή τους να είναι ένα εκατοστό περίπου. Ορισμένοι άλλοι μαγνήτες διατηρούν το τρένο σε μια οριζόντια σταθερότητα και πηνία παράγουν μαγνητικό πεδίο πάνω στη γραμμή που προωθεί το τρένο. Ο κεντρικός σταθμός ελέγχου παρέχει ρεύμα τμηματικά στη γραμμή μόνο τη στιγμή κατά την οποία το τρένο περνάει πάνω από το συγκεκριμένο τμήμα με σκοπό την επίτευξη ενέργειας. Άρα, τα μαγνητικά τρένα είναι οικολογικά, ενώ παράλληλα είναι και ιδιαίτερα ασφαλή.

Η ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα ξεκίνησε το 1880, με την κατασκευή της γραμμής μεταξύ της Αθήνας και του Πειραιά με ιδιωτική χρηματοδότηση, μήκους 9 χιλιομέτρων.

Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο αναπτύχθηκε στη συνέχεια σταδιακά, με πρωτοβουλία ιδιωτικών ξένων εταιρειών, με την υιοθέτηση ενός δικτύου τεσσάρων εύρων γραμμής: 600, 750, 1.000 και 1.435 χιλιοστών.

Μέρος του δικτύου είχε κληρονομηθεί, ως αποτέλεσμα της προσάρτησης στην ελληνική επικράτεια, μερών της Οθωμανικής αυτοκρατορίας.

Το ξεκίνημα

Η Ελλάδα έγινε ανεξάρτητο κράτος το 1830, και η γέννηση του νεοσύστατου κυρίαρχου κράτους συνέπεσε με την έναρξη της εποχής των σιδηροδρόμων. Μέχρι το 1835, τίθονταν σχέδια προς το ελληνικό κράτος για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από την Αθήνα προς το λιμάνι του Πειραιά. 22 χρόνια μετά, το 1857, υπογράφηκε μια σύμβαση για την κατασκευή του και οι σχετικές εργασίες άρχισαν. Χρειάστηκαν τέσσερις διαφορετικές εταιρείες και δώδεκα χρόνια για να τεθούν τα 8,8 χιλιόμετρα της διαδρομής σε χρήση, καθώς το έργο ολοκληρώθηκε το 1869.^[1] Το 1895 η γραμμή επεκτάθηκε έως την Ομόνοια και το 1904 έγινε ηλεκτροκίνητη με τρίτη τροχιά, δημιουργώντας την γραμμή 1 του μετρό Αθήνας.

Η κοινωνική και οικονομική δομή της Ελλάδας προς το τέλος του 19ου αιώνα στηρίχθηκε στην ύπαρξη των μικρών αγροτικών πόλεων που ενεργούσαν ως αγορές και τα οικονομικά κέντρα με τα χωριά που τους περιβάλλαν. Τότε η Ελλάδα είχε πολύ μικρή βιομηχανία και ελάχιστες οδούς, που έκανε την κυβέρνηση να σκεφτεί την ανάπτυξη ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα διατίθονταν για την αντιμετώπιση της έλλειψης εσωτερικής και εξωτερικής επικοινωνίας. Το 1881, ο τότε πρωθυπουργός, Αλέξανδρος Κουμουνδούρος, υπέγραψε τέσσερις συμβάσεις για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών κανονικού εύρους 1.435 χιλιοστών, με πρόθεση να κάνει την Ελλάδα ένα κομβικό σημείο για ταξίδια ανάμεσα στην Ευρώπη, την Ινδία και την Ασία.

Το επόμενο έτος, το 1882, ο Χαρίλαος Τρικούπης αντεκατέστησε τον Κουμουνδούρο στη θέση του πρωθυπουργού, και ακύρωσε τις συμβάσεις, αντικαθιστώντας τις με τέσσερις δικές του. Είχε ένα διαφορετικό πολιτικό όραμα για τους σιδηροδρόμους, τους θεωρούσε ως μέσο για την τόνωση της εσωτερικής ανάπτυξης στην Ελλάδα και πρότεινε 417 χιλιόμετρα δικτύου μετρικού εύρους (1.000 χιλιοστά) που θα περιέβαλε την Πελοπόννησο, με ξεχωριστό δίκτυο στη Θεσσαλία, που θα συνέδεε το λιμάνι του Βόλου με την πόλη της Καλαμπάκας, στην άλλη πλευρά του Θεσσαλικού κάμπου. Εγκαινιάστηκε, επίσης, το 1885 μια γραμμή που συνέδεε την Αθήνα με το Στροφύλι Κηφισιάς και μέσω μιας διακλάδωσης από τους Αγίους Αναργύρους προς Λαύριο, στην Ανατολική Αττική μέσω Χαλανδρίου, Παιανίας, Κορωπίου και Μαρκοπούλου που τη λειτουργούσαν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής. Ο Τρικούπης προτιμούσε το μετρικό εύρος από το κανονικό, λόγω της μείωσης στο κόστος κατασκευής, αν και η γραμμή που συνέδεε την Αθήνα προς τη Λάρισα, η οποία είχε προγραμματιστεί να ενταχθεί τελικά με το ευρωπαϊκό δίκτυο, κατασκευάστηκε με κανονικό εύρος 1.435 χιλιοστών. Το δίκτυο χρειάστηκε 25 χρόνια για να ολοκληρωθεί, 20 χρόνια περισσότερο από ότι ανέμενε ο Τρικούπης, δηλαδή 5.

Το 1909, 1.606 χιλιόμετρα γραμμής είχαν τοποθετηθεί, συμπεριλαμβανομένου της κύριας γραμμής κανονικού εύρους προς τα τότε ελληνοτουρκικά σύνορα στο Παπαπούλι, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών (400 χλμ βόρεια της Αθήνας). Τα πρώτα τρένα που πραγματοποίησαν την πλήρη διαδρομή από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη μήκους 507 χιλιομέτρων με κανονικό εύρος σηματοδότησαν την ολοκλήρωση της γραμμής το 1918, η οποία από τότε συνεχίζει να λειτουργεί σε ολόκληρη την ελληνική επικράτεια.

ΣΕΚ

Το 1920, το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ξεκίνησαν να το λειτουργούν οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) εώς το 1970 και από το 1971, όλες τις σιδηροδρομικές γραμμές εκτός από τις βιομηχανικές και τους ΕΗΣ, άρχισε να τις λειτουργεί ο ΟΣΕ.

1926-1962

Το 1926, η εταιρεία Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σίδηρόδρομοι (ΕΗΣ) ανέλαβε τη λειτουργία των γραμμών Ομόνοιας – Πειραιά και Αττικής – Στροφυλίου ενώ τη γραμμή Ηρακλείου – Λαυρίου άρχισαν να τη λειτουργούν οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) το 1929 και ο τερματικός μεταφέρθηκε στο σταθμό Αθηνών – Πελοποννήσου. Η γραμμή από την Αττική προς το Στροφύλι λειτούργησε μέχρι το 1938 όποτε αντικαταστάθηκε από την επέκταση της γραμμής Αθηνών – Πειραιώς από την Ομόνοια μέχρι την Κηφισιά. Οι γραμμές των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων σταμάτησαν να λειτουργούνται από την ομώνυμη εταιρία και ξεκίνησαν να τις λειτουργούν οι ΣΕΚ. Η γραμμή από την Αθήνα προς το Λαύριο έκλεισε το 1962 και τότε ξεκίνησαν να τη λειτουργούν και αυτή οι ΣΕΚ.

ΟΣΕ

Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος ιδρύθηκε το 1971, ως μετεξέλιξη των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους. Από τότε, το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας έχει εκσυγχρονιστεί και σε τμήματά του έχει εγκατασταθεί και ηλεκτροκίνηση όπως η κύρια γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης (η οποία αναμένεται να μετατραπεί σε γραμμή υψηλών ταχυτήτων) και οι γραμμές του προαστιακού Αθήνας και Θεσσαλονίκης.

Η Γραμμή 1 του Μετρό της Αθήνας, αποκαλούμενη στην καθημερινότητα και Ηλεκτρικός, είναι η γραμμή «Πειραιάς – Κηφισιά», η οποία στους χάρτες απεικονίζεται με πράσινο χρώμα. Μερικές φορές αποκαλείται και «γραμμή ΗΣΑΠ», από το ακρωνύμιο της εταιρείας «Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς» που ήταν υπεύθυνη για τη λειτουργία της από το 1976 μέχρι το 2011. Το μεγαλύτερο τμήμα της είναι επίγειο και μόνο το τμήμα Μοναστηράκι – Αττική στο κέντρο της Αθήνας εκτείνεται σε υπόγεια σήραγγα. Εγκαινιάστηκε το 1869 και αρχικά ένωνε τον Πειραιά με το Θησείο, ενώ το 1885 δημιουργήθηκε μια ξεχωριστή γραμμή που ένωνε την Αθήνα με το Στροφύλι. Από το 1957 μέχρι σήμερα, η Γραμμή 1 συνδέει το λιμάνι του Πειραιά με την Κηφισιά και αντιστρόφως, εκτελώντας μία διαδρομή συνολικού μήκους 25,7 χιλιομέτρων. Είναι η γραμμή του μετρό της Αθήνας με τη δεύτερη μεγαλύτερη διάρκεια διαδρομής (51 λεπτά), μετά τη Γραμμή 3 (54 λεπτά).^[2]

Από το 2000, η γραμμή, με τους 23 έως τότε, σταθμούς της αποτελεί τμήμα του δικτύου μετρό της πρωτεύουσας που δημιουργήθηκε με τη λειτουργία των γραμμών 2 και 3 του μετρό. Ήδη από το 1904, χαρακτηρίζεται ως μετρό με βάση διεθνείς παραδοχές, καθώς είναι ένα αστικό και ηλεκτροκινούμενο Μέσο Σταθερής Τροχιάς, με μεγάλη χωρητικότητα, συχνά δρομολόγια και διάδρομο αποκλειστικής διέλευσης.^[3] Η Γραμμή 1 είναι, με βάση την ημερομηνία εγκαινίων, το δεύτερο παλαιότερο μετρό του κόσμου, μετά από αυτό του Λονδίνου (1863) και όγδοο με βάση την ημερομηνία ηλεκτροδότησης.

Σήμερα, η Γραμμή 1 ξεκινά από το λιμάνι του Πειραιά, κατευθύνεται ανατολικά ως το Νέο Φάληρο, κινείται παράλληλα με την οδό Αθηνών – Πειραιώς, περνώντας από τα όρια του Μοσχάτου και της Καλλιθέας, διέρχεται από τα Πετράλωνα και το κέντρο της Αθήνας (Μοναστηράκι και Ομόνοια) και συνεχίζει βόρεια μέσα από τα Πατήσια, τη Νέα Ιωνία, το Ηράκλειο και το Μαρούσι, για να καταλήξει στην Κηφισιά.

Ιστορικό

Νικόλαος Βλάγκαλης, πρώτος διευθυντής των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων

Ο πρώτος ατμοκίνητος σιδηρόδρομος της Ελλάδας εγκαινιάστηκε στις 27 Φεβρουαρίου 1869 και ένωνε με μονή γραμμή το Θησείο με τον Πειραιά.^[4] Ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και από τότε, λαμβάνοντας υπόψιν διεθνή πρότυπα, μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο μετρό της Ελλάδας.^[3][4] Με τα χρόνια, λόγω της ηλεκτροδότησης, ο πρώτος αυτός σιδηρόδρομος έγινε γνωστός ως «Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος» ή απλώς «Ηλεκτρικός». Σταδιακά, αλλά κυρίως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, επεκτάθηκε προς τα βόρεια, μέχρι που έφθασε στην Κηφισιά το 1957.^[5] Από τότε μέχρι σήμερα, συνδέει τον Πειραιά με το κέντρο της Αθήνας και την Κηφισιά, Η γραμμή του Ηλεκτρικού είναι κατά το μεγαλύτερο μέρος της επίγεια, αν και τα 3,2 χιλιόμετρα στο κέντρο της Αθήνας είναι υπόγεια, ενώ ορισμένοι σταθμοί στο βόρειο τμήμα της είναι υπέργειοι (τύπου γέφυρας). Με τη δημιουργία δύο νέων, υπόγειων γραμμών μετρό το 2000, αποτέλεσε τη Γραμμή 1 του δικτύου μετρό της Αθήνας.

Τα πρώτα βήματα για την έλευση του σιδηροδρόμου

Ένα χρόνο αφού η Αθήνα γίνεται πρωτεύουσα του Ελληνικού Κράτους, το 1835, κατατέθηκε η πρώτη πρόταση στην ελληνική κυβέρνηση από τον Φρειδερίκο Φεράλδη για κατασκευή σιδηροδρόμου, χωρίς να βρει αντίκρισμα. Την ίδια τύχη είχε οκτώ χρόνια αργότερα η πρόταση του Αλέξανδρου Ραγκαβή.^[5]

Το 1855, ο πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος κατέθεσε Νομοσχέδιο «περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά», το οποίο δημοσιεύτηκε ως νόμος ΤΖ΄ στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 28 Δεκεμβρίου. Σύμφωνα με το νόμο, ο σιδηρόδρομος χαρακτηρίστηκε έργο δημοσίας ανάγκης, προκειμένου να προβεί ο εργολάβος στις αναγκαίες εκποιήσεις οικοπέδων. Επίσης, παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρεία ή τον ιδιώτη που θ’ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Δύο χρόνια αργότερα, το δικαίωμα αυτό αυξήθηκε σε 75 χρόνια. Αμέσως άρχισαν προσπάθειες ανάθεσης του έργου, που δεν είχαν όμως επιτυχία. Δώδεκα χρόνια αργότερα, το 1867, το έργο κατακυρώθηκε τελικά στον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Ο επίγειος σιδηρόδρομος αρχίζει να κατασκευάζεται το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Τον επόμενο χρόνο, το 1868, ο Πίκερινγκ ανέθεσε τη συνέχεια του έργου στη νεοϊδρυθείσα εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς» (ΣΑΠ ΑΕ).

Η γραμμή «Θησείον – Πειραιεύς» και η πρώτη επέκταση

Τα εγκαίνια του σιδηροδρόμου είχαν προγραμματιστεί για τις 15 Φεβρουαρίου 1869, αλλά αναβλήθηκαν για τις 27 του ίδιου μήνα. Τελικά ήταν έτοιμος στις 17 Φεβρουαρίου αυτού του έτους και την ίδια ημέρα η ΣΑΠ προχώρησε στο πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο.^[5]

Στις 27 Φεβρουαρίου 1869 έγιναν τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής «Θησείον – Πειραιεύς», με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον πρωθυπουργό Θρασύβουλο Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες, άλλους επισήμους και δημοσιογράφους. Η πρώτη ατμομηχανή με έξι βαγόνια κάλυπτε τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε περίπου 19 λεπτά.^{[ασαφές][6]}

Λίγες μέρες μετά από τα εγκαίνια, στις 3 Μαρτίου, η εφημερίδα «Αἰών» έγραφε: «Ὁ σιδηρόδρομος ἤρξατο τακτικῶς ἐργαζόμενος ἀπό τῆς τελευταίας Παρασκευῆς. Ἡ συρροή τῶν ἐπιβατῶν εἶναι μεγίστη. Οἱ πάντες δ’ ὁμολογούσι τὰς μεγίστας ὠφελείας, ἄς ἡ κάταρξις τοῦ ἔργου τούτου ὑπισχνείται. Εὐχόμεθα καὶ αύθις, ἴνα ἡ μικρά αὔτη γραμμὴ ὑπάρξει ἡ ἀρχή τοῦ καθ’ ὅλην τὴν ἐπικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων»

Καθώς η κυκλοφορία της γραμμής αυξανόταν, οι απλές στάσεις άρχισαν να γίνονται σταθμοί με αποβάθρες. Το 1882 εγκαινιάστηκαν οι σταθμοί του Φαλήρου και του Μοσχατου. Αρχικά η γραμμή ήταν μονή, αλλά μέχρι το 1904, όταν και ηλεκτροδοτήθηκε, είχε μετατραπεί σε διπλή, όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα. Προκειμένου να υλοποιηθεί η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού μέσου μεταφοράς ιδρύθηκε από τον Στέφανο Ψύχα η Εταιρεία Προεκτάσεως του επ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου και άρχισε την κατασκευή σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια. Ο πρώτος σταθμός της Ομόνοιας, που ήταν μόνο εν μέρει υπόγειος (και εν μέρει τύπου ανοιχτού ορύγματος), κατασκευάστηκε στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς και εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου 1895, μαζί με τον ενδιάμεσο σταθμό του Μοναστηρακίου.

Η γραμμή «Πλατεία Λαυρίου-Στροφύλι»

Κύριο λήμμα: Σιδηροδρομική Γραμμή Πλατείας Λαυρίου – Στροφυλίου

Το 1882 συστάθηκαν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής (ΣΑ) για να δημιουργήσουν και λειτουργήσουν μονή γραμμή που θα ένωνε την Αθήνα με το Λαύριο. Στην αρχική χάραξη προστέθηκε μια επέκταση από το Ηράκλειο στην Κηφισιά, ενώ αργότερα επεκτάθηκε βόρεια στο Στροφύλι. Η γραμμή εγκαινιάστηκε το 1885. Ήταν μονή, μετρικού εύρους και λειτουργούσε με ατμομηχανή, το επονομαζόμενο Θηρίο. Η αφετηρία της ήταν αρχικά στην πλατεία Αττικής, η οποία ονομάστηκε έτσι επειδή εκεί ήταν η αφετηρία των Σιδηρόδρομων Αττικής ενώ το 1889 έγινε η επέκταση της γραμμής μέχρι τη σημερινή πλατεία Λαυρίου, η οποία επίσης πήρε το όνομα της από την αφετηρία των τρένων για Λαύριο.^[8]

Ο «Ηλεκτρικός»

Η ηλεκτροδότηση της γραμμής Πειραιάς – Ομόνοια εγκαινιάστηκε στις 16 Σεπτεμβρίου του 1904.^[5] Όμως τόσο η ηλεκτροδότηση, όσο και η σήραγγα στην Ομόνοια, δείγματα νέων τεχνολογιών, αντιμετωπίζονταν με επιφύλαξη από πολλούς επιβάτες.

Το λογότυπο των ΗΣΑΠ μέχρι το 2011.

Το 1926, τρεις εταιρείες μέσων σταθερής τροχιάς, οι ΣΑΠ, οι Σιδηρόδρομοι Αττικής και οι Τροχιόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς, που εκμεταλλεύονταν τα τραμ, συνεργάστηκαν με τον αγγλικό όμιλο Πάουερ. Από τη συνεργασία αυτή προέκυψαν δύο εταιρίες: η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ). Οι ΕΗΣ αντικατέστησαν τους ΣΑΠ και ταυτόχρονα δεσμεύτηκαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως το σταθμό Αττική με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με νέο, υπόγειο σταθμό κάτω από την Ομόνοια. Για να διευκολυνθούν τα έργα καταργήθηκε το τμήμα της γραμμής του Λαυρίου από την ομώνυμη πλατεία μέχρι την πλατεία Αττικής και η αφετηρία των συρμών επανήλθε στη δεύτερη.^[8] Ταυτόχρονα, ξεκίνησε το ίδιο έτος η κατασκευή νέου σταθμού στον Πειραιά.^[9] Ο νέος σταθμός του Πειραιά εγκαινιάστηκε στις 30 Ιουνίου 1928 την ίδια μέρα με το σταθμό της Καλλιθέας.^[10]

Συρμός 4ης παραλαβής στο σταθμό Καλλιθέα, Απρίλιος 1982.

Τα έργα της πρώτης επέκτασης του Σιδηροδρόμου για πάνω από τριάντα χρόνια, ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928. Στις 21 Ιουλίου 1930 εγκαινιάστηκε από τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός της Ομόνοιας. Το 1937 η ΗΕΜ ανέλαβε την ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 κατάργησε το Θηρίο για τη συνέχιση του έργου, ωστόσο ο πόλεμος εμπόδισε τη συνέχεια των έργων.

Τελικά το 1948 εγκαινιάστηκε ο σταθμός Βικτώρια και το 1949 ο σταθμός Αττική. Το 1950 παραχωρήθηκε από την ΗΕΜ στους ΕΗΣ η ολοκλήρωση του έργου της ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών – Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ συνέχισαν τα έργα και το 1956 παραδόθηκαν οι σταθμοί Άγιος Νικόλαος, Κάτω και Άνω Πατήσια, Περισσός και Νέα Ιωνία. Στις αρχές του 1957 παραδόθηκε ο σταθμός του Ηρακλείου ενώ στις 18 Αυγούστου η γραμμή συνδέθηκε με τον τερματικό της σταθμό με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς.^[11] Πλέον ο αστικός σιδηρόδρομος, που είχε γίνει γνωστός ως «Ηλεκτρικός», ένωνε τον Πειραιά με την Κηφισιά. Αυτή ήταν και η τελευταία επέκταση της γραμμής, όμως τα επόμενα χρόνια αυξήθηκαν οι σταθμοί που περιλαμβάνει. Δύο εβδομάδες αργότερα, την 1η Σεπτεμβρίου, παραδόθηκε ο σταθμός του Αμαρουσίου,^[11] ενώ το 1961 εγκαινιάστηκε ο Άγιος Ελευθέριος.^[12]

Το 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, εξαγοράστηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκαν σε Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς (ΗΣΑΠ). Τη δεκαετία του 1980 κατασκευάστηκαν τρεις νέοι σταθμοί: ο σταθμός Ειρήνη, που σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί το ΟΑΚΑ και εγκαινιάστηκε στις 3 Σεπτεμβρίου του 1982^[13] ο σταθμός του Ταύρου του 1989 και αυτός του ΚΑΤ, ο οποίος κατασκευάστηκε με στόχο την εξυπηρέτηση του ομώνυμου παρακείμενου νοσοκομείου και λειτούργησε την ίδια χρονιά.

Μεταξύ 2001 και 2004, εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, έλαβε χώρα ένα εκτεταμένο πρόγραμμα αναπλάσεων των σταθμών της γραμμής, ενώ μεταξύ 2008 και 2011 εκτελέστηκαν έργα ανακατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής από το Νέο Φάληρο μέχρι την Κηφισιά. Εν όψει των αγώνων κατασκευάστηκε και ο σταθμός της Νερατζιώτισσας που επιτρέπει τη μετεπιβίβαση ανάμεσα στη Γραμμή 1 και το δίκτυο του Προαστιακού και εγκαινιάστηκε στις 6 Αυγούστου του 2004.

Το 2011 η ΗΣΑΠ ΑΕ θυγατρική εταιρία του ΟΑΣΑ^[15] απορροφήθηκε, μαζί με την ΤΡΑΜ ΑΕ, από την ΑΜΕΛ ΑΕ, η οποία μετονομάστηκε σε ΣΤΑΣΥ ΑΕ.

Καιρό λέμε αυτή τη φράση, κάπως μεταφορικά, κάπως ποιητικά, κάπως συμβολικά. Έλα όμως που και κυριολεκτικά κάτι ενώνει αυτήν την πόλη και τους ανθρώπους της. Αυτό το κάτι εδώ και πάρα πολλά χρόνια (παραπάνω από έναν αιώνα για την ακρίβεια!) δεν είναι άλλο από το αγαπημένο τρένο ή αλλιώς ΗΣΑΠ! Η πράσινη γραμμή ενώνει την πόλη απ’ άκρη σ’ άκρη, ενώ στα βαγόνια της θα δεις ένα μωσαϊκό ανθρώπων, παντελώς άγνωστων μεταξύ τους, τόσο ίδιων και συνάμα τόσο διαφορετικών. Αναπόσπαστο κομμάτι της πόλης λοιπόν ο ΗΣΑΠ δεν μπορούσε να μείνει ανεξερεύνητος. Ένα αφιέρωμα εφ’ όλης της ύλης για το πιο χαρακτηριστικό κομμάτι της Αθήνας!

Για πάνω από έναν αιώνα, η γραμμή του ΗΣΑΠ ενώνει τα δύο άκρα της πόλης.
Μάλιστα, όταν πρωτοδημιουργήθηκε η γραμμή, τα βαγόνια κατασκευάζονταν στην Ελλάδα, συγκεκριμένα στον Πειραιά.

Την εποχή που εγκαινιάστηκε ο σιδηρόδρομος της Αθήνας, γνωστός σε όλους μας ως ΗΣΑΠ, ήταν μια πολύ μεγάλη καινοτομία, αφού αποτέλεσε τον τρίτο, κατά σειρά, μητροπολιτικό σιδηρόδρομο στην Ευρώπη. Η ιστορία του είναι συνυφασμένη με την εξέλιξη της πόλης της Αθήνας, όπως είναι σήμερα. Πλέον, η γραμμή ΚΗΦΙΣΙΆ-ΠΕΙΡΑΙΑΣ καλύπτει 25 χλμ. και αποτελεί βασικότατο μέσο μεταφοράς των Αθηναίων.

Η πρώτη ιδέα για τη δημιουργία του σιδηροδρόμου που θα ένωνε την Αθήνα με τον Πειραιά ανήκε στον Φρειδερίκο Φεράλδη. Το 1835, είχε περάσει ένας χρόνος αφότου η Αθήνα είχε γίνει η πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους και ο Φεράλδης  θεώρησε ότι πρόκειται για ένα έργο που αρμόζει σε πρωτεύουσα μιας χώρας. Όμως, η ιδέα του απορρίφθηκε από την τότε κυβέρνηση. Οκτώ χρόνια αργότερα, το 1843, ο Αλέξανδρος Ραγκαβής έκανε δημοσίως την αντίστοιχη πρόταση, αλλά και πάλι δεν υπήρξε ανταπόκριση.

Η ιστορία του σιδηροδρόμου της Αθήνας ξεκίνησε σχεδόν αμέσως μετά την ίδρυση του Ελληνικού Κράτους

Ήταν το 1855 όταν ο πρωθυπουργός και υπουργός Εξωτερικών, Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, κατέθεσε το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηροδρόμου Αθήνας – Πειραιά. Μία λογική περίοδος να γίνει αποδεκτή η πρόταση, αφού ήδη είχε αρχίσει να αυξάνεται ο πληθυσμός, με τη συσπείρωση στο αστικό κέντρο. Έπειτα από ανεπιτυχείς προσπάθειες ανάθεσης του έργου, το 1867 αναλαμβάνει την υλοποίησή του ο Άγγλος επιχειρηματίας Εδουάρδος Πίκερινγκ. Το 1868, ο Πίκερινγκ μεταβιβάζει τις υποχρεώσεις του στην εταιρία με το όνομα Σ.Α.Π. Α.Ε.

Στις 17 Φεβρουαρίου του 1869 η εταιρία τελειώνει το έργο και γίνεται η πρώτη δοκιμή της διαδρομής Θησείο-Πειραιάς. Τα επίσημα εγκαίνια έγιναν στις 27 Φεβρουαρίου 1869, με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη και άλλους επισήμους, όπως υπουργούς ή στρατιωτικούς της εποχής.

Η ατμομηχανή αποτελείτο αρχικά από 6 βαγόνια και κάλυπτε τη διαδρομή Θησείο -Πειραιάς περίπου σε 19 λεπτά. Ένα καλό “σκορ”, αφού η διαδρομή ήταν οκτώ χιλιομέτρων.

Η ώρα για την Ηλεκτροδότηση του Σιδηροδρόμου έφτασε με τις αρχές του εικοστού αιώνα και εγκαινιάστηκε στις 16 Σεπτεμβρίου του 1904. Μέχρι τότε, στη διαδρομή είχε προστεθεί και ο σταθμός της Ομόνοιας (Λυκούργου και Αθηνάς), του οποίου τα εγκαίνια πραγματοποιήθηκαν στις 17 Μαΐου του 1895.

Η ατμομηχανή αποτελείτο αρχικά από 6 βαγόνια και κάλυπτε τη διαδρομή Θησείο -Πειραιάς περίπου σε 19 λεπτά. Ένα καλό “σκορ”, αφού η διαδρομή ήταν οκτώ χιλιομέτρων.

Όσο για το πως έφτασε η γραμμή να ενώνει τον Πειραιά με την Κηφισιά, έχει σίγουρα να κάνει με την επέκταση της πόλης και βεβαίως, με την αύξηση του πληθυσμού. Όταν καταργήθηκε η ύπαρξη του “Θηρίου” το 1938 (ένα τρένο αργό, που έκαιγε κάρβουνο και ένωνε το Λαύριο με την Αθήνα και την Κηφισιά) μπόρεσε να γίνει αυτή η ένωση. Τα έργα, λόγω της κρίσιμης περιόδου (Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος, Γερμανική Κατοχή, Εμφύλιος), δεν ολοκληρώνονται και φτάνουμε έτσι στο 1950, οπότε αρχίζει η κατασκευή της Ηλεκτροκίνητης Γραμμής ΑΘΗΝΩΝ – ΚΗΦΙΣΙΑΣ. Τα έργα ολοκληρώνονται σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Έτσι, η συγκοινωνία από ΠΕΙΡΑΙΑ μέχρι ΚΗΦΙΣΙΑ με τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο έγινε πραγματικότητα σχεδόν 90 χρόνια μετά τα εγκαίνια της αρχικής γραμμής.

Για την ιστορία, ο σταθμός που εγκαινιάστηκε πιο πρόσφατα είναι αυτός της Νερατζιώτισσας (2004), ο οποίος αποτέλεσε κεντρικό σταθμό για το κοινό κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων την ίδια χρονιά. Επιπλέον, ήταν στο σχέδιο να χρησιμοποιείται ως μεταβατικός σταθμός για τον Προαστιακό. Το σιδηροδρομικό αστικό δίκτυο συνέχισε να εξελίσσεται με τη δημιουργία της γραμμής 2 και 3 του Μετρό, του Προαστιακού, του Τραμ, ενώ σύντομα θα αρχίσουν τα έργα και για τη γραμμή 4.

1.      Για το νεοσύστατο ελληνικό κράτος, ήταν καινοτομία το γεγονός ότι η Αθήνα και ο Πειραιάς συνδέονταν με μία γραμμή. Όπως όλα σε αυτήν την χώρα, έτσι και το έργο αυτό δεν αγκαλιάστηκε όπως έπρεπε! Το σχέδιο άργησε να γίνει αποδεκτό από τη Βουλή, παρά το γεγονός ότι η ιδέα υπήρχε πολλά χρόνια. Όταν πέρασε όμως, ο κόσμος το υποδέχτηκε με χαρά!

2.      Τα σχόλια του τύπου της εποχής πολλά και καλά. Στις 3 Μαρτίου του 1869 ο «Αιών» γράφει ”προφητικά”: «Ο σιδηρόδρομος ήρξατο τακτικώς εργαζόμενος από της τελευταίας Παρασκευής. Η συρροή των επιβατών είναι μεγίστη. Οι πάντες δ’ ομολογούσι τας μεγίστας ωφελείας, ας η κάταρξις του έργου τούτου υπισχνείται. Ευχόμεθα και αύθις, ίνα η μικρά αύτη γραμμή υπάρξει η αρχή του καθ’ όλην την επικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων».

3.      Όταν ο σιδηρόδρομος μετατράπηκε σε ηλεκτροκίνητος, αλλά και όταν άρχισε να κατασκευάζεται η σήραγγα μεταξύ Θησείου και Ομονοίας, ο κόσμος έδειχνε ένα φόβο απέναντι σε αυτό το καινούργιο και άγνωστο. O Τύπος της εποχής έκανε πολλά και ποικίλα σχόλια, ενώ κυκλοφορούσαν πολλά ανέκδοτα, που είχαν να κάνουν με αυτήν την αίσθηση ανασφάλειας.

Ο Αστικός Σιδηρόδρομος Πειραιά – Κηφισιάς, γνωστός ως «Ηλεκτρικός», μετράει σχεδόν ενάμισι αιώνα ζωής.
Ατμοκίνητος αρχικά και ηλεκτροκίνητος αργότερα, ο σιδηρόδρομος συνέδεσε το 1869 την Αθήνα με τον Πειραιά,
που μέχρι τότε οι άμαξες και τα παμφορεία ήταν το μόνο μέσο συγκοινωνίας μεταξύ τους.

Η πρώτη ιδέα για τη δημιουργία του τέθηκε από τον Φρειδερίκο Φεράλδη το 1835,
ένα χρόνο αφότου η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους, αλλά απορρίφθηκε από την τότε κυβέρνηση.
Οκτώ χρόνια αργότερα, το 1843, ο Αλέξανδρος Ραγκαβής επαναλαμβάνει δημόσια την πρόταση, αλλά και πάλι δεν υπήρξε ανταπόκριση.

Το 1855 ο πρωθυπουργός και υπουργός Εξωτερικών, Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, καταθέτει το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηροδρόμου Αθήνας – Πειραιά.
Είναι ο Νόμος ΤΖ «περί συστάσεως σιδηροδρόμου Απ’ Αθηνών εις Πειραιά», ο οποίος δίνει το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρία που θ’ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια.
Το 1857 το δικαίωμα αυτό αυξάνεται σε 75 χρόνια.

Έπειτα από ανεπιτυχείς προσπάθειες ανάθεσης του έργου, το 1867 κατακυρώνεται στον άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ, ο οποίος το Νοέμβριο του ίδιου έτους αρχίζει να κατασκευάζει το έργο.
Ένα χρόνο μετά, το 1868, ο Πίκερινγκ μεταβιβάζει τις υποχρεώσεις του στην ιδρυθείσα από όμιλο Ανώνυμη Εταιρία του «Απ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου» – Σ.Α.Π. Α.Ε.

Στις 17 Φεβρουαρίου του 1869 η εταιρία έχει τελειώσει το έργο και γίνεται η πρώτη δοκιμή της διαδρομής.
Τα επίσημα εγκαίνια γίνονται μέσα σε ατμόσφαιρα γενικής χαράς, στις 27 Φεβρουαρίου 1869, με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες και άλλους επισήμους. Επιτέλους, το όνειρο γίνεται πραγματικότητα. Η ατμομηχανή με 6 βαγόνια καλύπτει τη διαδρομή των 8 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά περίπου σε 19 λεπτά. Οι δύο πόλεις, Αθήνα και Πειραιάς, έχουν πλέον συνδεθεί με σιδερένιες γραμμές.

Τα σχόλια του τύπου της εποχής πολλά και καλά.
Στις 3 Μαρτίου του 1869 ο «Αιών» γράφει: «Ο σιδηρόδρομος ήρξατο τακτικώς εργαζόμενος από της τελευταίας Παρασκευής.
Η συρροή των επιβατών είναι μεγίστη. Οι πάντες δ’ ομολογούσι τας μεγίστας ωφελείας, ας η κάταρξις του έργου τούτου υπισχνείται. Ευχόμεθα και αύθις, ίνα η μικρά αύτη γραμμή υπάρξει η αρχή του καθ’ όλην την επικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων».

Από το πρώτο επίσημο δρομολόγιο, το 1869, έως τις 16 Σεπτεμβρίου του 1904 οπότε πραγματοποιήθηκε η ηλεκτροδότηση του σιδηροδρόμου, μεσολάβησαν η στρώση διπλής γραμμής και η έναρξη κατασκευής σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια (Λυκούργου και Αθηνάς), όπου δημιουργήθηκε και ο παλιός σταθμός της Ομόνοιας, ο οποίος εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου του 1895.

Η υπόγεια σήραγγα και η ηλεκτροδότηση προκάλεσε πάλι πολλά και ποικίλα σχόλια του Τύπου της εποχής.
Αξίζει να αναφερθούν μερικά που καταδεικνύουν την αντίδραση του κόσμου της εποχής εκείνης σε κάθε καινοτομία.
«Τι να σου πω, αδελφέ, λέγει κάποιος εκ των προσκεκλημένων. Νομίζω ότι πρόκειται να μας κλείσουν «κατά βαρβάρων» με τον Υπόγειον.
Και κύψας εις το αυτί του πλησίον του ισταμένου ηρώτησε σοβαρώς:

• Έκαμες την διαθήκην σου;
• Όχι.
• Εξωμολογήθης τουλάχιστον;
• Ούτε.
• Εγώ δεν είχα το θάρρος να έλθω απροετοίμαστος. Αυτή η σήραγξ μου φαίνεται σαν καρμανιόλα.»

Σε άλλο δημοσίευμα, στις 18 Σεπτεμβρίου του 1904, ο χρονογράφος των «Καιρών» με το ψευδώνυμο «Φαληριώτης», γράφει για τον ηλεκτρικό, πλέον, σιδηρόδρομο:

• Ένα δια το Φάληρον πρώτης.
• Μετ’ επιστροφής;
• Απλούν, απλούν. Δεν μπορώ να είμαι βέβαιος αν θα φθάσω ζωντανός…

Το 1926 οι ΣΑΠ (Σιδηρόδρομοι Αττικής) που εκμεταλλεύονται το «Θηρίο» της Κηφισιάς, δηλαδή τη Γραμμή από Πλατεία Αττικής μέχρι Κηφισιά, με διακλάδωση από Ν. Ηράκλειο μέχρι Λαύριο, και οι «Τροχιόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς» που εκμεταλλεύονται τα Τραμ, συνεργάζονται με τον αγγλικό όμιλο «Πάουερ». Από τη συνεργασία αυτή προκύπτουν δύο Εταιρίες: Η «Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών» (ΗΕΜ) που αναλαμβάνει την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι «Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι» (ΕΗΣ).

Οι ΕΗΣ αναλαμβάνουν τις υποχρεώσεις της πρώην ΣΑΠ και ταυτόχρονα τη δέσμευση να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως το σταθμό «Αττική» με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με υπόγειο σταθμό κάτω από την «Ομόνοια». Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928 και στις 21 Ιουλίου του 1930 εγκαινιάζεται από τον Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός «Ομόνοια». Αργότερα, το 1948 και το 1949 εγκαινιάζονται αντίστοιχα οι σταθμοί «Βικτώρια» και «Αττική».

Το 1937 η ΗΕΜ αναλαμβάνει την Ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 καταργεί το Θηρίο για την πραγματοποίηση του έργου. Τα έργα, όμως, λόγω της κρίσιμης περιόδου, δεν ολοκληρώνονται και φτάνουμε έτσι στο 1950, οπότε παραχωρείται από την ΗΕΜ στην ΕΗΣ η ολοκλήρωση του έργου Ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών – Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ συνεχίζουν τα έργα που καταλήγουν σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Έτσι, η συγκοινωνία από Πειραιά μέχρι Κηφισιά με τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο είναι πλέον πραγματικότητα.

Την 1 Ιανουαρίου του 1976 οι ΕΗΣ περιέρχονται στο Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάζονται σε ΗΣΑΠ. Α.Ε. (Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς).

Σε όλη αυτή τη διαδρομή του, από το 1869 έως σήμερα, ο σιδηρόδρομος έζησε στιγμές μεγαλείου και συμφορές.
Μετέφερε βασιλείς, υψηλούς επισκέπτες, έδωσε το παρών στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1896, μετέφερε στρατιώτες του πολέμου 1912 – 1913.
Βομβαρδίστηκε και επέζησε, πραγματοποιώντας εκατομμύρια δρομολόγια, που εξυπηρέτησαν δισεκατομμύρια επιβάτες.

Θυμάμαι με νοσταλγία τους “ξύλινους” συρμούς . Πιο μεγάλος, λίγο πριν αποσυρθούν, είχα παρατηρήσει ότι το πρώτο βαγόνι έχει μια πόρτα προς το “πιλοτήριο” με τζάμι. Όποιος θέλει βλέπει τον οδηγό από εκεί και τη διαδρομή, που ήταν το μεγάλο “χάσιμο”!!!