Η ημερομηνία είναι 27 Φεβρουαρίου 1869. Η ατμομηχανή με τα δέκα βαγόνια και επιβάτες τη βασίλισσα Ολγα, τον πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, διπλωμάτες, στρατιωτικούς και άλλους επισήμους ξεκινά το πρώτο δρομολόγιό της από Θησείο προς Πειραιά, καλύπτοντας σε 15 λεπτά 8,5 χιλιόμετρα. Στα 145 χρόνια λειτουργίας του, ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος γράφει Ιστορία που παραμένει και σήμερα ζωντανή. Το διαπιστώνει κανείς εύκολα με μια επίσκεψή του στο Μουσείο Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων που λειτουργεί μέσα στον τερματικό σταθμό του Πειραιά.
Το έγγραφο πρόσληψης του παππού του, το 1910, ως εκδότη εισιτηρίωνείναι μόνο ένα από τα περισσότερα από 6.000 εκθέματα του Μουσείου που επιμελείται. Και ο πατέρας του 76χρονου Μανώλη Φωτόπουλου δούλεψε στον Ηλεκτρικό ως νυχτοφύλακας, ο θείος του ως εργοδηγός και ο ίδιος εργάστηκε από το 1955 στην τότε ΕΗΣ (Ενωση Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων) για 37 ολόκληρα χρόνια ως τεχνίτης στη σηματοδότηση. Και από τον καιρό που βγήκε στη σύνταξη δεν διανοήθηκε στιγμή να πάψει να ασχολείται με συρμούς και ράγες. Απεναντίας, έκτοτε άρχισε να συγκεντρώνει και να συντηρεί καθετί που έχει να κάνει με τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο, λίγο πριν αυτό καταλήξει στα σκουπίδια. Αυτός ήταν που εμπνεύστηκε το στήσιμο ενός ολόκληρου Μουσείου, ακριβώς για να αναδειχθεί η ιστορία του Σιδηροδρόμου Πειραιάς – Κηφισιά. «Το Μουσείο αυτό το έχουμε φτιάξει οι συνταξιούχοι των ΗΣΑΠ. Είκοσι δύο χρόνια πριν, θελήσαμε να στολίσουμε μια βιβλιοθήκη του σωματείου μας και είπαμε όποιος έχει κάτι συλλεκτικό, πέρα από βιβλία, ας το φέρει. Πράγματι, συνάδελφοι μάζεψαν αρχικά ένα φαναράκι λαδιού βοηθητικού φωτισμού από αμαξοστοιχία του 1904 –τότε δηλαδή που ηλεκτροκινήθηκε ο σιδηρόδρομος -, ένα καπέλο και μια ταυτότητα σιδηροδρομικού της παλιάς εποχής» λέει στα «ΝΕΑ» ο Μανώλης Φωτόπουλος. Λίγο λίγο, οι συνάδελφοί του έβρισκαν διάφορα, το ένα αντικείμενο έφερνε το άλλο. «Ωσπου άρχισα και εγώ να συλλέγω σπάνια κομμάτια. Από ένα σημείο και μετά, πήγαινα κι έψαχνα από τον Πειραιά μέχρι την Κηφισιά. Σε παλιούς σταθμούς και αποθήκες των ΗΣΑΠ ή στους χώρους του εργοστασίου τους, όπου υπήρχε μάντρα με άχρηστα αντικείμενα. Μέσα από τα βαρέλια εκεί έπαιρνα και συντηρούσα οτιδήποτε ήταν αξιόλογο να αναδειχθεί σε ένα Μουσείο σαν κι αυτό» περιγράφει. Αξιοποίησε ως έκθεμα, για παράδειγμα, ένα μεγάλο ρολόι του παλιού σταθμού της Ομόνοιας, το οποίο χρονολογείται από το 1895, όταν ο σιδηρόδρομος ήταν ακόμη ατμήλατος. «Το είχα βρει το 1964 πεταμένο σε αποθηκευτικό χώρο των ΗΣΑΠ, το ζήτησα από την εταιρεία και το πήρα, σήμερα πια εκτίθεται. Τότε, πάντως, ό,τι παλιό υπήρχε πεταγόταν, εκτός και αν το προλάβαιναν οι παλιατζήδες, για να το πουλήσουν στο Μοναστηράκι» λέει.
Οπως και να έχει, οι 20.000 άνθρωποι που το επισκέπτονται κάθε χρόνο (κυρίως μαθητές και τουρίστες) δεν ξέρουν πού να πρωτοκοιτάξουν. Κυρίαρχη θέση, πάντως, δείχνει να έχει το (μισό) ξύλινο βαγόνι του 1904 που πλαισιώνεται από μηχανήματα ελέγχου των συρμών, αντικείμενα από το εσωτερικό των σταθμών, παλιά εκδοτήρια εισιτηρίων. «Αναζητούσαμε ένα για να μπαίνουν σε αυτό οι μαθητές και το βρήκαμε με δυσκολία, πεταμένο στο Θησείο. Το κόψαμε στη μέση για να χωρέσει εδώ, μεταφέρθηκε σε πέντε κομμάτια για να μπει και η μηχανή του εδώ» αφηγείται ο κ. Φωτόπουλος, ο οποίος προ ετών βρήκε ξεχασμένο σε ντουλάπια στον Πειραιά ώς και το αρχείο του 1926 για την κατασκευή της σήραγγας Ομόνοια – Αττική. Ηδη έχει ταξινομηθεί και θα εκτεθεί κι αυτό προσεχώς στο Μουσείο, όπως και άλλα αντικείμενα που περιμένουν τη σειρά τους για να πάρουν θέση στις προθήκες του.
ΣΑΠ, ΕΗΣ και ΗΣΑΠ
Το 1995 λειτούργησε στην αρχική μορφή του. Από το 2005 όμως το Μουσείο στεγάζεται σε νέο χώρο, σε τριώροφο 1.000 τ.μ. Μέσα εκεί συναντά κανείς την εξέλιξη του σιδηροδρόμου. Μέσα από φωτογραφίες εποχής, γκραβούρες, μακέτες, κείμενα και άλλο πλούσιο αρχειακό υλικό ταξιδεύει νοερά στον χρόνο. Γυρίζει πίσω στο μακρινό 1869, τότε που ο πρώτος ελληνικός σιδηρόδρομος με ατμοκίνηση –με την ονομασία Σιδηρόδρομος Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ) –άρχισε να συνδέει Αθήνα και Πειραιά, ενώ μέχρι τότε η μεταξύ τους συγκοινωνία γινόταν μόνο με άμαξες και υποζύγια. Σταματά και στο 1895, όταν η σήραγγα που κατασκευάστηκε τον πήγε (από το Θησείο) μέχρι την Ομόνοια, με αφορμή τους επερχόμενους, τότε, πρώτους Ολυμπιακούς Αγώνες ενώ ήδη είχε στρωθεί και διπλή γραμμή. Πάει κατόπιν στο 1904, τότε που ο εξηλεκτρισμός της γραμμής σηματοδοτούσε τις τεχνολογικές εξελίξεις της εποχής, αλλά και στο 1910 όταν ηλεκτροκινήθηκε (ώς το 1960) και ο μέχρι τότε ιππήλατος τροχιόδρομος (τραμ) της παραλίας του Πειραιά. Η ματιά του επισκέπτη πέφτει και σε εκθέματα της περιόδου 1926-1975, όταν οι (πρώην ΣΑΠ) Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ) εκτέλεσαν μεγάλα έργα επέκτασης του δικτύου, μεταξύ αυτών και τον υπόγειο σταθμό της Ομόνοιας που το 1930 εγκαινίασε ο Ελευθέριος Βενιζέλος. Μικροί και μεγάλοι μπορούν να πληροφορηθούν και πώς ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος που έφθανε μέχρι τον σταθμό Αττική επεκτάθηκε το 1955 ώς την Κηφισιά, αντικαθιστώντας το ατμοκίνητο «Θηρίο» της (1882-1938) ή πώς η γραμμή του τραμ κατέληξε ώς το Πέραμα (1936-1977). Η αναδρομή προσεγγίζει και τη λειτουργία της πράσινης λεωφορειακής γραμμής (της ΕΗΣ) που συνέδεσε την Αθήνα με τον Πειραιά και το Πέραμα (1955). Δεν αφήνει έξω ούτε το διάστημα 1976-2003, όταν η ΕΗΣ κρατικοποιήθηκε. Εντάχθηκε ως Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς (ΗΣΑΠ ΑΕ / Σταθερές Συγκοινωνίες – ΣΤΑΣΥ από το 2011) στο σύστημα αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας, με νέους σταθμούς, εκσυγχρονισμό των παλαιών και βελτίωση των υποδομών σταθερής τροχιάς, με αποκορύφωμα το Μετρό της Αθήνας.
