Αρχείο συντάκτη ssisap_admin

Από την Επιτροπή ΔΕΚΟ της Βουλής εγκρίθηκε κατά πλειοψηφία την Μεγάλη Δευτέρα η τοποθέτηση του Νίκου Χουρδάκη, στη θέση του υποδιοικητή του e ΕΦΚΑ.
Θετική ψήφο έδωσαν οι βουλευτές της ΝΔ, αρνητική οι του ΣΥΡΙΖΑ, του Κινήματος Αλλαγής, του ΚΚΕ και του ΜέΡΑ25, ενώ «παρών» δήλωσε ο εκπρόσωπος της Ελληνικής Λύσης. Τα κόμματα της αντιπολίτευσης διευκρίνισαν ωστόσο ότι η ψήφος δεν στρέφεται κατά του προσώπου του κ. Χουρδάκη, αλλά της πολιτικής που θα κληθεί να ακολουθήσει.

Σας ενημερώνουμε ότι πλέον μπορείτε να επικοινωνείτε μαζί μας μόνο στο e-mail: info@ssisap.gr και ότι το e-mail: info@somsyntaxiouchon-isap.gr έχει καταργηθεί.

Η Γραμμή 1 του Μετρό της Αθήνας, αποκαλούμενη στην καθημερινότητα και Ηλεκτρικός, είναι η γραμμή «Πειραιάς – Κηφισιά», η οποία στους χάρτες απεικονίζεται με πράσινο χρώμα. Μερικές φορές αποκαλείται και «γραμμή ΗΣΑΠ», από το ακρωνύμιο της εταιρείας «Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς» που ήταν υπεύθυνη για τη λειτουργία της από το 1976 μέχρι το 2011. Το μεγαλύτερο τμήμα της είναι επίγειο και μόνο το τμήμα Μοναστηράκι – Αττική στο κέντρο της Αθήνας εκτείνεται σε υπόγεια σήραγγα. Εγκαινιάστηκε το 1869 και αρχικά ένωνε τον Πειραιά με το Θησείο, ενώ το 1885 δημιουργήθηκε μια ξεχωριστή γραμμή που ένωνε την Αθήνα με το Στροφύλι. Από το 1957 μέχρι σήμερα, η Γραμμή 1 συνδέει το λιμάνι του Πειραιά με την Κηφισιά και αντιστρόφως, εκτελώντας μία διαδρομή συνολικού μήκους 25,7 χιλιομέτρων. Είναι η γραμμή του μετρό της Αθήνας με τη δεύτερη μεγαλύτερη διάρκεια διαδρομής (51 λεπτά), μετά τη Γραμμή 3 (54 λεπτά).^[2]

Από το 2000, η γραμμή, με τους 23 έως τότε, σταθμούς της αποτελεί τμήμα του δικτύου μετρό της πρωτεύουσας που δημιουργήθηκε με τη λειτουργία των γραμμών 2 και 3 του μετρό. Ήδη από το 1904, χαρακτηρίζεται ως μετρό με βάση διεθνείς παραδοχές, καθώς είναι ένα αστικό και ηλεκτροκινούμενο Μέσο Σταθερής Τροχιάς, με μεγάλη χωρητικότητα, συχνά δρομολόγια και διάδρομο αποκλειστικής διέλευσης.^[3] Η Γραμμή 1 είναι, με βάση την ημερομηνία εγκαινίων, το δεύτερο παλαιότερο μετρό του κόσμου, μετά από αυτό του Λονδίνου (1863) και όγδοο με βάση την ημερομηνία ηλεκτροδότησης.

Σήμερα, η Γραμμή 1 ξεκινά από το λιμάνι του Πειραιά, κατευθύνεται ανατολικά ως το Νέο Φάληρο, κινείται παράλληλα με την οδό Αθηνών – Πειραιώς, περνώντας από τα όρια του Μοσχάτου και της Καλλιθέας, διέρχεται από τα Πετράλωνα και το κέντρο της Αθήνας (Μοναστηράκι και Ομόνοια) και συνεχίζει βόρεια μέσα από τα Πατήσια, τη Νέα Ιωνία, το Ηράκλειο και το Μαρούσι, για να καταλήξει στην Κηφισιά.

Ιστορικό

Νικόλαος Βλάγκαλης, πρώτος διευθυντής των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων

Ο πρώτος ατμοκίνητος σιδηρόδρομος της Ελλάδας εγκαινιάστηκε στις 27 Φεβρουαρίου 1869 και ένωνε με μονή γραμμή το Θησείο με τον Πειραιά.^[4] Ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και από τότε, λαμβάνοντας υπόψιν διεθνή πρότυπα, μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο μετρό της Ελλάδας.^[3][4] Με τα χρόνια, λόγω της ηλεκτροδότησης, ο πρώτος αυτός σιδηρόδρομος έγινε γνωστός ως «Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος» ή απλώς «Ηλεκτρικός». Σταδιακά, αλλά κυρίως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, επεκτάθηκε προς τα βόρεια, μέχρι που έφθασε στην Κηφισιά το 1957.^[5] Από τότε μέχρι σήμερα, συνδέει τον Πειραιά με το κέντρο της Αθήνας και την Κηφισιά, Η γραμμή του Ηλεκτρικού είναι κατά το μεγαλύτερο μέρος της επίγεια, αν και τα 3,2 χιλιόμετρα στο κέντρο της Αθήνας είναι υπόγεια, ενώ ορισμένοι σταθμοί στο βόρειο τμήμα της είναι υπέργειοι (τύπου γέφυρας). Με τη δημιουργία δύο νέων, υπόγειων γραμμών μετρό το 2000, αποτέλεσε τη Γραμμή 1 του δικτύου μετρό της Αθήνας.

Τα πρώτα βήματα για την έλευση του σιδηροδρόμου

Ένα χρόνο αφού η Αθήνα γίνεται πρωτεύουσα του Ελληνικού Κράτους, το 1835, κατατέθηκε η πρώτη πρόταση στην ελληνική κυβέρνηση από τον Φρειδερίκο Φεράλδη για κατασκευή σιδηροδρόμου, χωρίς να βρει αντίκρισμα. Την ίδια τύχη είχε οκτώ χρόνια αργότερα η πρόταση του Αλέξανδρου Ραγκαβή.^[5]

Το 1855, ο πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος κατέθεσε Νομοσχέδιο «περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά», το οποίο δημοσιεύτηκε ως νόμος ΤΖ΄ στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 28 Δεκεμβρίου. Σύμφωνα με το νόμο, ο σιδηρόδρομος χαρακτηρίστηκε έργο δημοσίας ανάγκης, προκειμένου να προβεί ο εργολάβος στις αναγκαίες εκποιήσεις οικοπέδων. Επίσης, παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρεία ή τον ιδιώτη που θ’ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Δύο χρόνια αργότερα, το δικαίωμα αυτό αυξήθηκε σε 75 χρόνια. Αμέσως άρχισαν προσπάθειες ανάθεσης του έργου, που δεν είχαν όμως επιτυχία. Δώδεκα χρόνια αργότερα, το 1867, το έργο κατακυρώθηκε τελικά στον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Ο επίγειος σιδηρόδρομος αρχίζει να κατασκευάζεται το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Τον επόμενο χρόνο, το 1868, ο Πίκερινγκ ανέθεσε τη συνέχεια του έργου στη νεοϊδρυθείσα εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς» (ΣΑΠ ΑΕ).

Η γραμμή «Θησείον – Πειραιεύς» και η πρώτη επέκταση

Τα εγκαίνια του σιδηροδρόμου είχαν προγραμματιστεί για τις 15 Φεβρουαρίου 1869, αλλά αναβλήθηκαν για τις 27 του ίδιου μήνα. Τελικά ήταν έτοιμος στις 17 Φεβρουαρίου αυτού του έτους και την ίδια ημέρα η ΣΑΠ προχώρησε στο πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο.^[5]

Στις 27 Φεβρουαρίου 1869 έγιναν τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής «Θησείον – Πειραιεύς», με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον πρωθυπουργό Θρασύβουλο Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες, άλλους επισήμους και δημοσιογράφους. Η πρώτη ατμομηχανή με έξι βαγόνια κάλυπτε τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε περίπου 19 λεπτά.^{[ασαφές][6]}

Λίγες μέρες μετά από τα εγκαίνια, στις 3 Μαρτίου, η εφημερίδα «Αἰών» έγραφε: «Ὁ σιδηρόδρομος ἤρξατο τακτικῶς ἐργαζόμενος ἀπό τῆς τελευταίας Παρασκευῆς. Ἡ συρροή τῶν ἐπιβατῶν εἶναι μεγίστη. Οἱ πάντες δ’ ὁμολογούσι τὰς μεγίστας ὠφελείας, ἄς ἡ κάταρξις τοῦ ἔργου τούτου ὑπισχνείται. Εὐχόμεθα καὶ αύθις, ἴνα ἡ μικρά αὔτη γραμμὴ ὑπάρξει ἡ ἀρχή τοῦ καθ’ ὅλην τὴν ἐπικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων»

Καθώς η κυκλοφορία της γραμμής αυξανόταν, οι απλές στάσεις άρχισαν να γίνονται σταθμοί με αποβάθρες. Το 1882 εγκαινιάστηκαν οι σταθμοί του Φαλήρου και του Μοσχατου. Αρχικά η γραμμή ήταν μονή, αλλά μέχρι το 1904, όταν και ηλεκτροδοτήθηκε, είχε μετατραπεί σε διπλή, όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα. Προκειμένου να υλοποιηθεί η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού μέσου μεταφοράς ιδρύθηκε από τον Στέφανο Ψύχα η Εταιρεία Προεκτάσεως του επ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου και άρχισε την κατασκευή σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια. Ο πρώτος σταθμός της Ομόνοιας, που ήταν μόνο εν μέρει υπόγειος (και εν μέρει τύπου ανοιχτού ορύγματος), κατασκευάστηκε στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς και εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου 1895, μαζί με τον ενδιάμεσο σταθμό του Μοναστηρακίου.

Η γραμμή «Πλατεία Λαυρίου-Στροφύλι»

Κύριο λήμμα: Σιδηροδρομική Γραμμή Πλατείας Λαυρίου – Στροφυλίου

Το 1882 συστάθηκαν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής (ΣΑ) για να δημιουργήσουν και λειτουργήσουν μονή γραμμή που θα ένωνε την Αθήνα με το Λαύριο. Στην αρχική χάραξη προστέθηκε μια επέκταση από το Ηράκλειο στην Κηφισιά, ενώ αργότερα επεκτάθηκε βόρεια στο Στροφύλι. Η γραμμή εγκαινιάστηκε το 1885. Ήταν μονή, μετρικού εύρους και λειτουργούσε με ατμομηχανή, το επονομαζόμενο Θηρίο. Η αφετηρία της ήταν αρχικά στην πλατεία Αττικής, η οποία ονομάστηκε έτσι επειδή εκεί ήταν η αφετηρία των Σιδηρόδρομων Αττικής ενώ το 1889 έγινε η επέκταση της γραμμής μέχρι τη σημερινή πλατεία Λαυρίου, η οποία επίσης πήρε το όνομα της από την αφετηρία των τρένων για Λαύριο.^[8]

Ο «Ηλεκτρικός»

Η ηλεκτροδότηση της γραμμής Πειραιάς – Ομόνοια εγκαινιάστηκε στις 16 Σεπτεμβρίου του 1904.^[5] Όμως τόσο η ηλεκτροδότηση, όσο και η σήραγγα στην Ομόνοια, δείγματα νέων τεχνολογιών, αντιμετωπίζονταν με επιφύλαξη από πολλούς επιβάτες.

Το λογότυπο των ΗΣΑΠ μέχρι το 2011.

Το 1926, τρεις εταιρείες μέσων σταθερής τροχιάς, οι ΣΑΠ, οι Σιδηρόδρομοι Αττικής και οι Τροχιόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς, που εκμεταλλεύονταν τα τραμ, συνεργάστηκαν με τον αγγλικό όμιλο Πάουερ. Από τη συνεργασία αυτή προέκυψαν δύο εταιρίες: η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ). Οι ΕΗΣ αντικατέστησαν τους ΣΑΠ και ταυτόχρονα δεσμεύτηκαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως το σταθμό Αττική με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με νέο, υπόγειο σταθμό κάτω από την Ομόνοια. Για να διευκολυνθούν τα έργα καταργήθηκε το τμήμα της γραμμής του Λαυρίου από την ομώνυμη πλατεία μέχρι την πλατεία Αττικής και η αφετηρία των συρμών επανήλθε στη δεύτερη.^[8] Ταυτόχρονα, ξεκίνησε το ίδιο έτος η κατασκευή νέου σταθμού στον Πειραιά.^[9] Ο νέος σταθμός του Πειραιά εγκαινιάστηκε στις 30 Ιουνίου 1928 την ίδια μέρα με το σταθμό της Καλλιθέας.^[10]

Συρμός 4ης παραλαβής στο σταθμό Καλλιθέα, Απρίλιος 1982.

Τα έργα της πρώτης επέκτασης του Σιδηροδρόμου για πάνω από τριάντα χρόνια, ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928. Στις 21 Ιουλίου 1930 εγκαινιάστηκε από τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός της Ομόνοιας. Το 1937 η ΗΕΜ ανέλαβε την ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 κατάργησε το Θηρίο για τη συνέχιση του έργου, ωστόσο ο πόλεμος εμπόδισε τη συνέχεια των έργων.

Τελικά το 1948 εγκαινιάστηκε ο σταθμός Βικτώρια και το 1949 ο σταθμός Αττική. Το 1950 παραχωρήθηκε από την ΗΕΜ στους ΕΗΣ η ολοκλήρωση του έργου της ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών – Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ συνέχισαν τα έργα και το 1956 παραδόθηκαν οι σταθμοί Άγιος Νικόλαος, Κάτω και Άνω Πατήσια, Περισσός και Νέα Ιωνία. Στις αρχές του 1957 παραδόθηκε ο σταθμός του Ηρακλείου ενώ στις 18 Αυγούστου η γραμμή συνδέθηκε με τον τερματικό της σταθμό με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς.^[11] Πλέον ο αστικός σιδηρόδρομος, που είχε γίνει γνωστός ως «Ηλεκτρικός», ένωνε τον Πειραιά με την Κηφισιά. Αυτή ήταν και η τελευταία επέκταση της γραμμής, όμως τα επόμενα χρόνια αυξήθηκαν οι σταθμοί που περιλαμβάνει. Δύο εβδομάδες αργότερα, την 1η Σεπτεμβρίου, παραδόθηκε ο σταθμός του Αμαρουσίου,^[11] ενώ το 1961 εγκαινιάστηκε ο Άγιος Ελευθέριος.^[12]

Το 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, εξαγοράστηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκαν σε Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς (ΗΣΑΠ). Τη δεκαετία του 1980 κατασκευάστηκαν τρεις νέοι σταθμοί: ο σταθμός Ειρήνη, που σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί το ΟΑΚΑ και εγκαινιάστηκε στις 3 Σεπτεμβρίου του 1982^[13] ο σταθμός του Ταύρου του 1989 και αυτός του ΚΑΤ, ο οποίος κατασκευάστηκε με στόχο την εξυπηρέτηση του ομώνυμου παρακείμενου νοσοκομείου και λειτούργησε την ίδια χρονιά.

Μεταξύ 2001 και 2004, εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, έλαβε χώρα ένα εκτεταμένο πρόγραμμα αναπλάσεων των σταθμών της γραμμής, ενώ μεταξύ 2008 και 2011 εκτελέστηκαν έργα ανακατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής από το Νέο Φάληρο μέχρι την Κηφισιά. Εν όψει των αγώνων κατασκευάστηκε και ο σταθμός της Νερατζιώτισσας που επιτρέπει τη μετεπιβίβαση ανάμεσα στη Γραμμή 1 και το δίκτυο του Προαστιακού και εγκαινιάστηκε στις 6 Αυγούστου του 2004.

Το 2011 η ΗΣΑΠ ΑΕ θυγατρική εταιρία του ΟΑΣΑ^[15] απορροφήθηκε, μαζί με την ΤΡΑΜ ΑΕ, από την ΑΜΕΛ ΑΕ, η οποία μετονομάστηκε σε ΣΤΑΣΥ ΑΕ.

Πέμπτη 19 Μαΐου 2022 – ώρα 10:00 στην Αίθουσα του Μουσείου μας

Στις 19 Μαΐου 2022 ημέρα Πέμπτη και ώρα 10:00 το πρωί στην Αίθουσα του Μουσείου μας στον Πειραιά θα πραγματοποιηθεί η Εκλογοαπολογιστική Γενική Συνέλευση του Σωματείου μας, με θέματα ημερησίας διάταξης:

1. Εκλογή Εφορευτικής Επιτροπής η οποία θα διενεργήσει τις εκλογές του
   Σωματείου
2. Διοικητική Λογοδοσία
3. Οικονομική Ταμειακή Λογοδοσία
4. Οικονομική Ταμειακή Λογοδοσία για τις πολιτιστικές εκδηλώσεις (εκδρομές)
5. Έκθεση Ελεγκτικής Επιτροπής
6. Προϋπολογισμός 2022
7. Συζήτηση και απόφαση της Γενικής Συνέλευσης για τροποποίηση του
   Καταστατικού του Σωματείου μας
8. Ενημέρωση της Γενικής Συνέλευσης από τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου
   και της Ελεγκτικής Επιτροπής για τη δράση του Σωματείου
9. Συζήτηση για τη Διοικητική και Ταμειακή Λογοδοσία του Διοικητικού
   Συμβουλίου και της Ελεγκτικής Επιτροπής
   10.Ψηφοφορία για τα θέματα 2-3-4-5-6-7
10. Έγκριση Ψηφίσματος

Καιρό λέμε αυτή τη φράση, κάπως μεταφορικά, κάπως ποιητικά, κάπως συμβολικά. Έλα όμως που και κυριολεκτικά κάτι ενώνει αυτήν την πόλη και τους ανθρώπους της. Αυτό το κάτι εδώ και πάρα πολλά χρόνια (παραπάνω από έναν αιώνα για την ακρίβεια!) δεν είναι άλλο από το αγαπημένο τρένο ή αλλιώς ΗΣΑΠ! Η πράσινη γραμμή ενώνει την πόλη απ’ άκρη σ’ άκρη, ενώ στα βαγόνια της θα δεις ένα μωσαϊκό ανθρώπων, παντελώς άγνωστων μεταξύ τους, τόσο ίδιων και συνάμα τόσο διαφορετικών. Αναπόσπαστο κομμάτι της πόλης λοιπόν ο ΗΣΑΠ δεν μπορούσε να μείνει ανεξερεύνητος. Ένα αφιέρωμα εφ’ όλης της ύλης για το πιο χαρακτηριστικό κομμάτι της Αθήνας!

Για πάνω από έναν αιώνα, η γραμμή του ΗΣΑΠ ενώνει τα δύο άκρα της πόλης.
Μάλιστα, όταν πρωτοδημιουργήθηκε η γραμμή, τα βαγόνια κατασκευάζονταν στην Ελλάδα, συγκεκριμένα στον Πειραιά.

Την εποχή που εγκαινιάστηκε ο σιδηρόδρομος της Αθήνας, γνωστός σε όλους μας ως ΗΣΑΠ, ήταν μια πολύ μεγάλη καινοτομία, αφού αποτέλεσε τον τρίτο, κατά σειρά, μητροπολιτικό σιδηρόδρομο στην Ευρώπη. Η ιστορία του είναι συνυφασμένη με την εξέλιξη της πόλης της Αθήνας, όπως είναι σήμερα. Πλέον, η γραμμή ΚΗΦΙΣΙΆ-ΠΕΙΡΑΙΑΣ καλύπτει 25 χλμ. και αποτελεί βασικότατο μέσο μεταφοράς των Αθηναίων.

Η πρώτη ιδέα για τη δημιουργία του σιδηροδρόμου που θα ένωνε την Αθήνα με τον Πειραιά ανήκε στον Φρειδερίκο Φεράλδη. Το 1835, είχε περάσει ένας χρόνος αφότου η Αθήνα είχε γίνει η πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους και ο Φεράλδης  θεώρησε ότι πρόκειται για ένα έργο που αρμόζει σε πρωτεύουσα μιας χώρας. Όμως, η ιδέα του απορρίφθηκε από την τότε κυβέρνηση. Οκτώ χρόνια αργότερα, το 1843, ο Αλέξανδρος Ραγκαβής έκανε δημοσίως την αντίστοιχη πρόταση, αλλά και πάλι δεν υπήρξε ανταπόκριση.

Η ιστορία του σιδηροδρόμου της Αθήνας ξεκίνησε σχεδόν αμέσως μετά την ίδρυση του Ελληνικού Κράτους

Ήταν το 1855 όταν ο πρωθυπουργός και υπουργός Εξωτερικών, Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, κατέθεσε το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηροδρόμου Αθήνας – Πειραιά. Μία λογική περίοδος να γίνει αποδεκτή η πρόταση, αφού ήδη είχε αρχίσει να αυξάνεται ο πληθυσμός, με τη συσπείρωση στο αστικό κέντρο. Έπειτα από ανεπιτυχείς προσπάθειες ανάθεσης του έργου, το 1867 αναλαμβάνει την υλοποίησή του ο Άγγλος επιχειρηματίας Εδουάρδος Πίκερινγκ. Το 1868, ο Πίκερινγκ μεταβιβάζει τις υποχρεώσεις του στην εταιρία με το όνομα Σ.Α.Π. Α.Ε.

Στις 17 Φεβρουαρίου του 1869 η εταιρία τελειώνει το έργο και γίνεται η πρώτη δοκιμή της διαδρομής Θησείο-Πειραιάς. Τα επίσημα εγκαίνια έγιναν στις 27 Φεβρουαρίου 1869, με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη και άλλους επισήμους, όπως υπουργούς ή στρατιωτικούς της εποχής.

Η ατμομηχανή αποτελείτο αρχικά από 6 βαγόνια και κάλυπτε τη διαδρομή Θησείο -Πειραιάς περίπου σε 19 λεπτά. Ένα καλό “σκορ”, αφού η διαδρομή ήταν οκτώ χιλιομέτρων.

Η ώρα για την Ηλεκτροδότηση του Σιδηροδρόμου έφτασε με τις αρχές του εικοστού αιώνα και εγκαινιάστηκε στις 16 Σεπτεμβρίου του 1904. Μέχρι τότε, στη διαδρομή είχε προστεθεί και ο σταθμός της Ομόνοιας (Λυκούργου και Αθηνάς), του οποίου τα εγκαίνια πραγματοποιήθηκαν στις 17 Μαΐου του 1895.

Η ατμομηχανή αποτελείτο αρχικά από 6 βαγόνια και κάλυπτε τη διαδρομή Θησείο -Πειραιάς περίπου σε 19 λεπτά. Ένα καλό “σκορ”, αφού η διαδρομή ήταν οκτώ χιλιομέτρων.

Όσο για το πως έφτασε η γραμμή να ενώνει τον Πειραιά με την Κηφισιά, έχει σίγουρα να κάνει με την επέκταση της πόλης και βεβαίως, με την αύξηση του πληθυσμού. Όταν καταργήθηκε η ύπαρξη του “Θηρίου” το 1938 (ένα τρένο αργό, που έκαιγε κάρβουνο και ένωνε το Λαύριο με την Αθήνα και την Κηφισιά) μπόρεσε να γίνει αυτή η ένωση. Τα έργα, λόγω της κρίσιμης περιόδου (Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος, Γερμανική Κατοχή, Εμφύλιος), δεν ολοκληρώνονται και φτάνουμε έτσι στο 1950, οπότε αρχίζει η κατασκευή της Ηλεκτροκίνητης Γραμμής ΑΘΗΝΩΝ – ΚΗΦΙΣΙΑΣ. Τα έργα ολοκληρώνονται σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Έτσι, η συγκοινωνία από ΠΕΙΡΑΙΑ μέχρι ΚΗΦΙΣΙΑ με τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο έγινε πραγματικότητα σχεδόν 90 χρόνια μετά τα εγκαίνια της αρχικής γραμμής.

Για την ιστορία, ο σταθμός που εγκαινιάστηκε πιο πρόσφατα είναι αυτός της Νερατζιώτισσας (2004), ο οποίος αποτέλεσε κεντρικό σταθμό για το κοινό κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων την ίδια χρονιά. Επιπλέον, ήταν στο σχέδιο να χρησιμοποιείται ως μεταβατικός σταθμός για τον Προαστιακό. Το σιδηροδρομικό αστικό δίκτυο συνέχισε να εξελίσσεται με τη δημιουργία της γραμμής 2 και 3 του Μετρό, του Προαστιακού, του Τραμ, ενώ σύντομα θα αρχίσουν τα έργα και για τη γραμμή 4.

1.      Για το νεοσύστατο ελληνικό κράτος, ήταν καινοτομία το γεγονός ότι η Αθήνα και ο Πειραιάς συνδέονταν με μία γραμμή. Όπως όλα σε αυτήν την χώρα, έτσι και το έργο αυτό δεν αγκαλιάστηκε όπως έπρεπε! Το σχέδιο άργησε να γίνει αποδεκτό από τη Βουλή, παρά το γεγονός ότι η ιδέα υπήρχε πολλά χρόνια. Όταν πέρασε όμως, ο κόσμος το υποδέχτηκε με χαρά!

2.      Τα σχόλια του τύπου της εποχής πολλά και καλά. Στις 3 Μαρτίου του 1869 ο «Αιών» γράφει ”προφητικά”: «Ο σιδηρόδρομος ήρξατο τακτικώς εργαζόμενος από της τελευταίας Παρασκευής. Η συρροή των επιβατών είναι μεγίστη. Οι πάντες δ’ ομολογούσι τας μεγίστας ωφελείας, ας η κάταρξις του έργου τούτου υπισχνείται. Ευχόμεθα και αύθις, ίνα η μικρά αύτη γραμμή υπάρξει η αρχή του καθ’ όλην την επικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων».

3.      Όταν ο σιδηρόδρομος μετατράπηκε σε ηλεκτροκίνητος, αλλά και όταν άρχισε να κατασκευάζεται η σήραγγα μεταξύ Θησείου και Ομονοίας, ο κόσμος έδειχνε ένα φόβο απέναντι σε αυτό το καινούργιο και άγνωστο. O Τύπος της εποχής έκανε πολλά και ποικίλα σχόλια, ενώ κυκλοφορούσαν πολλά ανέκδοτα, που είχαν να κάνουν με αυτήν την αίσθηση ανασφάλειας.

                                                                             Πειραιάς 1η Απριλίου 2022

Συναδέλφισσες – Συνάδελφοι,

Είναι ώρα για δράση και αντίσταση

Δεν πάει άλλο. Πρέπει να συσπειρωθούμε και να αντισταθούμε στα νέα μέτρα που μας έχουν επιβληθεί που με πρόσχημα την ενεργειακή κρίση μας μειώνουν και άλλο το εισόδημά μας. Το Σωματείο μας σας καλεί όλες και όλους να συμμετάσχετε στην πανεθνική απεργία-συγκέντρωση εργαζομένων και συνταξιούχων στις 6 Απριλίου 11:00 π.μ. στην πλατεία Κλαυθμώνος. Η παρουσία όλων μας είναι απαραίτητη στο πανεθνικό προσκλητήριο αντίστασης κατά των μέτρων της πολιτείας τη στιγμή που οι συντάξεις μας παραμένουν καθηλωμένες με τα μέτρα των μνημονίων, οι τιμές των αγαθών έχουν ανέβει στα ύψη.

Δεν δικαιολογείται καμία απουσία.

Δεν ωφελεί το κλάμα πάνω από τα αποκαΐδια στο χέρι μας είναι να τους αποτρέψουμε να εφαρμόσουν τα νέα μέτρα με τα οποία αυξάνονται κατακόρυφα οι τιμές των αγαθών που είναι απαραίτητα για τη διαβίωσή μας.

Όλοι μαζί θα πρέπει να αγωνιστούμε.

 Στη συγκέντρωση της 6ης Απριλίου 2022 στην πλατεία Κλαυθμώνος

στις 11η ώρα το πρωί, δεν περισσεύει κανείς.

Θα πρέπει να είμαστε όλοι εκεί.

Η Διοίκηση