Σωματείο Συνταξιούχων ΗΣΑΠ

Σύμφωνα με την τελευταία λίστα των απολεσθέντων αντικειμένων της Uber, τα αντικείμενα που ξεχνιούνται συχνότερα από τους επιβάτες είναι σχεδόν αυτό που θα περίμενε κανείς: τηλέφωνα, κλειδιά, πορτοφόλια, ακουστικά, σακίδια πλάτης, μπουκάλια νερού και ούτω καθεξής.

Ωστόσο, δεν είναι τόσο προβλέψιμοι όλοι οι αναβάτες. Αν και οι περισσότεροι θυμούνται να πάρουν τα πράγματά τους μαζί τους εξερχόμενοι από το ταξί, κάποιοι δεν το κάνουν πάντα. Έτσι, δεν είναι λίγοι εκείνοι που έχουν ξεχάσει μέσα σε αυτό κάποια αρκετά εξεζητημένα αντικείμενα. Όπως και αυτά που ακολουθούν παρακάτω.

Ανθρώπινο δόντι

Ο άνθρωπος που τελικά πήρε πίσω το δόντι του, ανέφερε χαρακτηριστικά ότι «το είχα στην τσέπη μου και μάλλον θα μου έπεσε».

Κέικ

Όχι ένα, ούτε δύο, ούτε τρία αλλά 22 κέικ ξέχασε ένας επιβάτης στο Uber που κάλεσε και μέσα σε αυτά υπήρχε και ένα σκεύος για mac ‘n’ cheese.

Αλεξίσφαιρο γιλέκο

Δεν πρόκειται για ένα οποιοδήποτε αλεξίσφαιρο γιλέκο, αλλά σύμφωνα με τον πελάτη που το ξέχασε είναι ένα αλεξίσφαιρα γιλέκο του FBI. Το να ξεχάσει κανείς στο πίσω κάθισμα του ταξί ένα από τα βασικά «εργαλεία» της δουλειάς του δεν δείχνει και τόσο επαγγελματισμό θα έλεγε κανείς!

Πορτρέτο της Κέιτ Μίντλετον

Για την ακρίβεια ο συγκεκριμένος πελάτης ξέχασε δύο πίνακες, ένα πορτρέτο της Κέιτ Μίντλετον και έναν μικρό πίνακα του Γκριμ Ρίπερ.

Κοστούμι δεινόσαυρου και μαχαίρι

Πρόκειται για μία αποκριάτικη στολή δεινόσαυρου και ένα μαχαίρι που ήταν απαραίτητο για τη δουλειά του ατόμου που το ξέχασε, χωρίς να διευκρινίζεται για ποια ακριβώς δουλειά προοριζόταν ή αν αυτή θα γινόταν με το κοστούμι του δεινόσαυρου.

Καθετήρας

Ίσως το πιο εξεζητημένο από όλα τα αντικείμενα που έχουν ξεχαστεί ποτέ σε ταξί. Ο καθετήρας που βρέθηκε δεν παραλήφθηκε ποτέ από τον ιδιοκτήτη του και έτσι δεν υπάρχουν πιο συγκεκριμένες πληροφορίες για το πώς ή γιατί ξεχάστηκε.

Πιστοποιητικό γέννησης

Βρέθηκε μέσα σε ένα κουτί διάσημου brand χειμερινών παπουτσιών. Εκεί δηλαδή που αποθηκεύουν όλοι τα πιστοποιητικά γέννησής τους ή των παιδιών τους!

Προσθετικό πόδι

Σίγουρα όποιος το ξέχασε θα το μετάνιωσε πάραυτα, καθώς η καθημερινότητά του θα επηρεάστηκε άμεσα.

Ποια η φιλοσοφία πίσω από αυτήν την κοινώς αποδεκτή λογική

Είναι κοινώς αποδεκτό παγκοσμίως, εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις όπως αυτή της Ιαπωνίας, ότι το κόκκινο στα φανάρια σημαίνει στάση, το πορτοκαλί επιβράδυνση και το πράσινο συνέχιση της πορείας του αυτοκινήτου. Ωστόσο, πότε θεμελιώθηκε η συγκεκριμένη λογική και ποιος ήταν ο εμπνευστής της;

Όπως αναφέρει το mentalfloss.com, τα φανάρια προέρχονται από τα σιδηροδρομικά συστήματα της δεκαετίας του 1800. Οι μηχανικοί των τρένων χρειάζονταν έναν τρόπο να γνωρίζουν πότε να σταματήσουν τις μηχανές τους και πότε να επιβραδύνουν το τρένο. Το κόκκινο επιλέχθηκε για στάση, καθώς οι περισσότεροι το συσχετίζουν με κάτι δυνητικά επικίνδυνο ή σοβαρό.

Το πιο σημαντικό, όμως είναι το γεγονός ότι το κόκκινο έχει το μεγαλύτερο μήκος κύματος στο φάσμα χρωμάτων και μπορεί να φανεί από μεγαλύτερες αποστάσεις, επιτρέποντας στους χειριστές να αρχίσουν να επιβραδύνουν νωρίτερα. Χρησιμοποιούσαν, επίσης, ένα λευκό φως για να δείξουν ότι η πορεία μπορούσε να συνεχιστεί και το πράσινο για να υποδείξει ότι οι οδηγοί των τρένων έπρεπε να είναι προσεκτικοί.

Το συγκεκριμένο σύστημα λειτούργησε αρκετά καλά μέχρι την στιγμή που εμφανίστηκαν τα πρώτα προβλήματα. Δεδομένου, λοιπόν, ότι δύο από τα φώτα είχαν έγχρωμο φίλτρο, προέκυψε σύγχυση σχετικά με το αν ένα από τα δύο φίλτρα έπεφτε, αποκαλύπτοντας το λευκό φως από πίσω. Εάν ένα κόκκινο φίλτρο είχε υποστεί ζημιά, για παράδειγμα, ο οδηγός του τρένου θα έβλεπε το λευκό φως και θα πίστευε ότι ήταν ασφαλές να περάσει.

Ο θρύλος λέει ότι ακόμη και τα αστέρια θα μπορούσαν γίνουν αντιληπτά ως τα συγκεκριμένα φώτα προκαλώντας, έτσι, ατυχήματα. Για να αποφευχθεί αυτό το πρόβλημα, το λευκό απορρίφθηκε και προστέθηκε κίτρινο -ένα χρώμα που έχει ελαφρώς μικρότερο μήκος κύματος από το κόκκινο, αλλά όχι τόσο μικρό όσο το πράσινο- για να υποδείξει ότι κάποιος πρέπει να δώσει προσοχή και το πράσινο μετατοπίστηκε για να σηματοδοτήσει ότι ήταν το χρώμα της διέλευσης και της συνέχισης της πορείας ενός τρένου.

Η ημερομηνία είναι 27 Φεβρουαρίου 1869. Η ατμομηχανή με τα δέκα βαγόνια και επιβάτες τη βασίλισσα Ολγα, τον πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, διπλωμάτες, στρατιωτικούς και άλλους επισήμους ξεκινά το πρώτο δρομολόγιό της από Θησείο προς Πειραιά, καλύπτοντας σε 15 λεπτά 8,5 χιλιόμετρα. Στα 145 χρόνια λειτουργίας του, ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος γράφει Ιστορία που παραμένει και σήμερα ζωντανή. Το διαπιστώνει κανείς εύκολα με μια επίσκεψή του στο Μουσείο Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων που λειτουργεί μέσα στον τερματικό σταθμό του Πειραιά.

Το έγγραφο πρόσληψης του παππού του, το 1910, ως εκδότη εισιτηρίωνείναι μόνο ένα από τα περισσότερα από 6.000 εκθέματα του Μουσείου που επιμελείται. Και ο πατέρας του 76χρονου Μανώλη Φωτόπουλου δούλεψε στον Ηλεκτρικό ως νυχτοφύλακας, ο θείος του ως εργοδηγός και ο ίδιος εργάστηκε από το 1955 στην τότε ΕΗΣ (Ενωση Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων) για 37 ολόκληρα χρόνια ως τεχνίτης στη σηματοδότηση. Και από τον καιρό που βγήκε στη σύνταξη δεν διανοήθηκε στιγμή να πάψει να ασχολείται με συρμούς και ράγες. Απεναντίας, έκτοτε άρχισε να συγκεντρώνει και να συντηρεί καθετί που έχει να κάνει με τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο, λίγο πριν αυτό καταλήξει στα σκουπίδια. Αυτός ήταν που εμπνεύστηκε το στήσιμο ενός ολόκληρου Μουσείου, ακριβώς για να αναδειχθεί η ιστορία του Σιδηροδρόμου Πειραιάς – Κηφισιά. «Το Μουσείο αυτό το έχουμε φτιάξει οι συνταξιούχοι των ΗΣΑΠ. Είκοσι δύο χρόνια πριν, θελήσαμε να στολίσουμε μια βιβλιοθήκη του σωματείου μας και είπαμε όποιος έχει κάτι συλλεκτικό, πέρα από βιβλία, ας το φέρει. Πράγματι, συνάδελφοι μάζεψαν αρχικά ένα φαναράκι λαδιού βοηθητικού φωτισμού από αμαξοστοιχία του 1904 –τότε δηλαδή που ηλεκτροκινήθηκε ο σιδηρόδρομος -, ένα καπέλο και μια ταυτότητα σιδηροδρομικού της παλιάς εποχής» λέει στα «ΝΕΑ» ο Μανώλης Φωτόπουλος. Λίγο λίγο, οι συνάδελφοί του έβρισκαν διάφορα, το ένα αντικείμενο έφερνε το άλλο. «Ωσπου άρχισα και εγώ να συλλέγω σπάνια κομμάτια. Από ένα σημείο και μετά, πήγαινα κι έψαχνα από τον Πειραιά μέχρι την Κηφισιά. Σε παλιούς σταθμούς και αποθήκες των ΗΣΑΠ ή στους χώρους του εργοστασίου τους, όπου υπήρχε μάντρα με άχρηστα αντικείμενα. Μέσα από τα βαρέλια εκεί έπαιρνα και συντηρούσα οτιδήποτε ήταν αξιόλογο να αναδειχθεί σε ένα Μουσείο σαν κι αυτό» περιγράφει. Αξιοποίησε ως έκθεμα, για παράδειγμα, ένα μεγάλο ρολόι του παλιού σταθμού της Ομόνοιας, το οποίο χρονολογείται από το 1895, όταν ο σιδηρόδρομος ήταν ακόμη ατμήλατος. «Το είχα βρει το 1964 πεταμένο σε αποθηκευτικό χώρο των ΗΣΑΠ, το ζήτησα από την εταιρεία και το πήρα, σήμερα πια εκτίθεται. Τότε, πάντως, ό,τι παλιό υπήρχε πεταγόταν, εκτός και αν το προλάβαιναν οι παλιατζήδες, για να το πουλήσουν στο Μοναστηράκι» λέει.

Οπως και να έχει, οι 20.000 άνθρωποι που το επισκέπτονται κάθε χρόνο (κυρίως μαθητές και τουρίστες) δεν ξέρουν πού να πρωτοκοιτάξουν. Κυρίαρχη θέση, πάντως, δείχνει να έχει το (μισό) ξύλινο βαγόνι του 1904 που πλαισιώνεται από μηχανήματα ελέγχου των συρμών, αντικείμενα από το εσωτερικό των σταθμών, παλιά εκδοτήρια εισιτηρίων. «Αναζητούσαμε ένα για να μπαίνουν σε αυτό οι μαθητές και το βρήκαμε με δυσκολία, πεταμένο στο Θησείο. Το κόψαμε στη μέση για να χωρέσει εδώ, μεταφέρθηκε σε πέντε κομμάτια για να μπει και η μηχανή του εδώ» αφηγείται ο κ. Φωτόπουλος, ο οποίος προ ετών βρήκε ξεχασμένο σε ντουλάπια στον Πειραιά ώς και το αρχείο του 1926 για την κατασκευή της σήραγγας Ομόνοια – Αττική. Ηδη έχει ταξινομηθεί και θα εκτεθεί κι αυτό προσεχώς στο Μουσείο, όπως και άλλα αντικείμενα που περιμένουν τη σειρά τους για να πάρουν θέση στις προθήκες του.

ΣΑΠ, ΕΗΣ και ΗΣΑΠ

Το 1995 λειτούργησε στην αρχική μορφή του. Από το 2005 όμως το Μουσείο στεγάζεται σε νέο χώρο, σε τριώροφο 1.000 τ.μ. Μέσα εκεί συναντά κανείς την εξέλιξη του σιδηροδρόμου. Μέσα από φωτογραφίες εποχής, γκραβούρες, μακέτες, κείμενα και άλλο πλούσιο αρχειακό υλικό ταξιδεύει νοερά στον χρόνο. Γυρίζει πίσω στο μακρινό 1869, τότε που ο πρώτος ελληνικός σιδηρόδρομος με ατμοκίνηση –με την ονομασία Σιδηρόδρομος Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ) –άρχισε να συνδέει Αθήνα και Πειραιά, ενώ μέχρι τότε η μεταξύ τους συγκοινωνία γινόταν μόνο με άμαξες και υποζύγια. Σταματά και στο 1895, όταν η σήραγγα που κατασκευάστηκε τον πήγε (από το Θησείο) μέχρι την Ομόνοια, με αφορμή τους επερχόμενους, τότε, πρώτους Ολυμπιακούς Αγώνες ενώ ήδη είχε στρωθεί και διπλή γραμμή. Πάει κατόπιν στο 1904, τότε που ο εξηλεκτρισμός της γραμμής σηματοδοτούσε τις τεχνολογικές εξελίξεις της εποχής, αλλά και στο 1910 όταν ηλεκτροκινήθηκε (ώς το 1960) και ο μέχρι τότε ιππήλατος τροχιόδρομος (τραμ) της παραλίας του Πειραιά. Η ματιά του επισκέπτη πέφτει και σε εκθέματα της περιόδου 1926-1975, όταν οι (πρώην ΣΑΠ) Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ) εκτέλεσαν μεγάλα έργα επέκτασης του δικτύου, μεταξύ αυτών και τον υπόγειο σταθμό της Ομόνοιας που το 1930 εγκαινίασε ο Ελευθέριος Βενιζέλος. Μικροί και μεγάλοι μπορούν να πληροφορηθούν και πώς ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος που έφθανε μέχρι τον σταθμό Αττική επεκτάθηκε το 1955 ώς την Κηφισιά, αντικαθιστώντας το ατμοκίνητο «Θηρίο» της (1882-1938) ή πώς η γραμμή του τραμ κατέληξε ώς το Πέραμα (1936-1977). Η αναδρομή προσεγγίζει και τη λειτουργία της πράσινης λεωφορειακής γραμμής (της ΕΗΣ) που συνέδεσε την Αθήνα με τον Πειραιά και το Πέραμα (1955). Δεν αφήνει έξω ούτε το διάστημα 1976-2003, όταν η ΕΗΣ κρατικοποιήθηκε. Εντάχθηκε ως Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς (ΗΣΑΠ ΑΕ / Σταθερές Συγκοινωνίες – ΣΤΑΣΥ από το 2011) στο σύστημα αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας, με νέους σταθμούς, εκσυγχρονισμό των παλαιών και βελτίωση των υποδομών σταθερής τροχιάς, με αποκορύφωμα το Μετρό της Αθήνας.

Πώς εξηγείται αυτό αλλά και πώς αποφεύγεται το κυκλοφοριακό χάος ;

Η οδήγηση στη καθημερινότητα αποτελεί ένα αναγκαίο κακό με την κίνηση στους μεγάλους δρόμους των ευρωπαϊκών μητροπόλεων, ακόμη και για τους πιο έμπειρους οδηγούς να προκαλεί ιδιαίτερη σύγχυση.

Το Παρίσι, για παράδειγμα, είναι διάσημο για τους χαοτικούς δρόμους του, συμπεριλαμβανομένων των Champs- Elysees, μιας τεράστιας οδού χωρίς ενδιάμεσο διαχωριστικό, και το «Etoile» ή «αστέρι», έναν τεράστιο κύκλο κυκλοφορίας που συνδέει τουλάχιστον 12 ξεχωριστούς δρόμους.

Στους δρόμους του Παρισιού δεν υπάρχουν πινακίδες stop

Στην Πόλη του Φωτός, λοιπόν, τα αυτοκίνητα δεν έρχονται σε πλήρη στάση σε οποιαδήποτε διασταύρωση χωρίς φανάρι. Τα αυτοκίνητα στα δεξιά έχουν προτεραιότητα διέλευσης, τόσο σε κανονικές διασταυρώσεις όσο και σε κυκλικούς κόμβους. Ενώ, λοιπόν, υπάρχουν πολλές πινακίδες στην πόλη του Παρισιού, τα χαρακτηριστικά κόκκινα οκτάγωνα του stop δεν συγκαταλέγονται μεταξύ αυτών.

Το Παρίσι, ωστόσο, δεν ήταν πάντοτε μία μητρόπολη χωρίς πινακίδες stop. Σύμφωνα με έκθεση της αστυνομίας του Παρισιού και όσα αναφέρει το Reader’s Digest, η πόλη είχε μόνο μία τέτοια πινακίδα σε ένα συγκεκριμένο σημείο στην έξοδο ενός εργοταξίου, σε έναν αρκετά διάσημο δρόμο. Βρισκόταν στο Quai Saint-Exupéry, έναν παραποτάμιο δρόμο στο 16ο διαμέρισμα του Παρισιού, στα περίχωρα της πόλης και όπως όλα δείχνουν την περίοδο μεταξύ Μαΐου 2012 και Σεπτεμβρίου 2014, η πινακίδα stop εξαφανίστηκε, χωρίς να έχει διευκρινιστεί ο λόγος.

Ίσως να μην υπάρχουν πινακίδες stop στο Παρίσι, αλλά πολλά άλλα σήματα κυκλοφορίας εμποδίζουν τους δρόμους της πόλης από το να μετατρέπονται σε χάος. Ένα από τα πιο συνηθισμένα είναι ο κόκκινος κύκλος με την ένδειξη «Μην εισέρχεστε» που δείχνει μονόδρομο, ενώ, υπάρχουν επίσης πολλές πινακίδες «Απαγορεύεται η στροφή αριστερά».

Η κοινή λογική πάντως λέει ότι αν βρεθείτε ποτέ πίσω από το τιμόνι στο Παρίσι, βεβαιωθείτε ότι οδηγείτε πολύ προσεκτικά – όπως θα κάνατε οπουδήποτε αλλού άλλωστε.

Γιατί το όνομά της δεν προέρχεται από Ρωμαίο ή Έλληνα θεό

Πόσα πράγματα αλήθεια γνωρίζετε για τον πλανήτη που μένουμε; Από πού προήλθε η τεράστια ποσότητα νερού που έδωσε στη Γη το ψευδώνυμο «μπλε πλανήτης» ή πού οφείλεται η ονομασία της; Παρακάτω θα βρείτε τρία βασικά ερωτήματα για τα οποία οι επιστήμονες, ακόμη, δεν έχουν να δώσουν μια σαφή απάντηση, σύμφωνα με το Reader’s Digest.

Από πού προήλθε όλο το νερό;

Το νερό καλύπτει το 70% της επιφάνειας της Γης, δίνοντάς της έτσι το ψευδώνυμο «ο μπλε πλανήτης». Και όμως από πού προήλθε; Πώς είναι τόσο άφθονο στον πλανήτη μας όταν δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου στο υπόλοιπο ηλιακό μας σύστημα; Οι περισσότεροι επιστήμονες, σύμφωνα με το Reader’s Digest, πιστεύουν ότι όταν σχηματίστηκε ο πλανήτης Γη, πριν από περίπου 4,5 δισεκατομμύρια χρόνια, ήταν ένας ξηρός, βραχώδης πλανήτης. Η πιο δημοφιλής επιστημονική θεωρία αναφέρει ότι το H2O (νερό) έφτασε σε αυτόν με τη μορφή πολλών τεράστιων αστεροειδών γεμάτων με πάγο. Μια άλλη εκδοχή, ωστόσο, υποδηλώνει ότι το νερό στην πραγματικότητα υπήρξε από το σχηματισμό της Γης, η οποία το κράτησε από το νέφος του αερίου και της σκόνης που σχημάτισε το ηλιακό σύστημα.

Τι υπάρχει στον πυρήνα της Γης;

Παρόλο που φαίνεται ότι οι άνθρωποι έχουν εξερευνήσει με μεγάλη επιτυχία ακόμη και τις πιο απομακρυσμένες περιοχές του πλανήτη μας, υπάρχουν πολλά περισσότερα στη Γη από την επιφάνειά της. Το μεγαλύτερο μέρος του σφαιρικού πλανήτη παραμένει σχεδόν ανεξερεύνητο και ο λόγος γι’ αυτό, φυσικά, είναι ότι οι συνθήκες κάτω από την επιφάνεια της Γης είναι εντελώς αφιλόξενες. Είναι γνωστό ότι το στρώμα κάτω από τον φλοιό, ο μανδύας δηλαδή, αποτελείται κυρίως από στερεό πυριτικό βράχο. Αλλά η καρδιά του πλανήτη μας παραμένει ένα μυστήριο. Για πολλά χρόνια, οι επιστήμονες πίστευαν ότι ο σίδηρος και το νικέλιο αποτελούσαν το εσωτερικό στρώμα της Γης. Ωστόσο, κατά τη δεκαετία του 1950, επιστήμονες ανακάλυψαν ότι αυτά τα στοιχεία δεν ήταν αρκετά ελαφριά ώστε να αντιστοιχούν στη μετρούμενη πυκνότητα του πυρήνα από μόνα τους.

Πώς πήρε το όνομά της η Γη

Η Γη είναι ο μόνος πλανήτης στο ηλιακό μας σύστημα, του οποίου το όνομα δεν προέρχεται από Ρωμαίο ή Έλληνα θεό. Το όνομα «Γη», αναφέρει το Reader’s Digest, προέρχεται από τις παλιές αγγλικές και γερμανικές λέξεις για το «έδαφος», αλλά κανείς δεν ξέρει με βεβαιότητα πότε υιοθετήθηκε ο όρος ή από ποιον. Η κύρια θεωρία για το γιατί το όνομα της Γης δεν προέρχεται επίσης από τη μυθολογία είναι ότι οι αρχαίοι άνθρωποι δεν γνώριζαν ότι η Γη ήταν ένας πλανήτης όπως όλοι οι άλλοι. Σκέφτηκαν ότι οι άλλοι πλανήτες ήταν ουράνια σώματα που περιστρέφονταν γύρω από τη Γη, και τα ονόμασαν ανάλογα. Ωστόσο, δεν υπάρχουν συγκεκριμένες ενδείξεις για αυτήν τη θεωρία.

Τι πίστευαν για το αίμα τους

Στην αρχαιότητα, οι Ρωμαίοι μονομάχοι χρησίμευαν ως μαχητές που παρείχαν ψυχαγωγία στους πολίτες της Ρώμης, πολεμώντας μεταξύ τους, ή σε ορισμένες περιπτώσεις με άγρια ζώα, σε αρένες μπροστά σε εκατοντάδες ανθρώπων. Συχνά, οι μονομάχοι ήταν φυλακισμένοι που είχαν ιδιαίτερη φυσική δύναμη, αλλά με το πέρασμα των χρόνων αποτελούνταν κυρίως από εθελοντές που ήθελαν να δείξουν τις μαχητικές τους ικανότητες μπροστά σε θεατές, σύμφωνα με το grunge.com. Υπάρχουν, λοιπόν, πολλά ενδιαφέροντα πράγματα που μπορεί να μάθει κανείς για τους μονομάχους, ωστόσο το πιο ασυνήθιστο από αυτά είναι το γεγονός ότι οι Ρωμαίοι αγόραζαν τον ιδρώτα τους για ένα συγκεκριμένο λόγο.

Ο ασυνήθιστος λόγος που οι Ρωμαίοι αγόραζαν τον ιδρώτα των μονομάχων

Οι σκλάβοι που έγιναν μονομάχοι θεωρούνταν παρείσακτοι στην πραγματικότητα. Ωστόσο, μερικοί από αυτούς έγιναν τόσο δημοφιλείς λόγω των δεξιοτήτων τους, που αντιμετωπίστηκαν ως αστέρες του αθλητισμού. Σήμερα, οι σκληροπυρηνικοί οπαδοί μουσικών ή σταρ του κινηματογράφου, αντίστοιχα, θα πλήρωναν όσο όσο για μια τρίχα από τα είδωλά τους. Τότε, το ίδιο γινόταν με τον ιδρώτα των διάσημων μονομάχων. Σύμφωνα με το grunge.com, λοιπόν, η βρωμιά και ο ιδρώτας που μαζεύονταν από το δέρμα των μεγάλων μονομάχων συλλέγονταν και τοποθετούνταν σε φιαλίδια. Αυτά τα φιαλίδια πωλούνταν έξω από τις αρένες, με τις πλούσιες γυναίκες να είναι και οι πιο πιστοί αγοραστές τους. Ο ιδρώτας του μονομάχου, ωστόσο, δεν πωλούνταν απλώς ως συλλεκτικό αντικείμενο.

Οι αρχαίοι Ρωμαίοι είχαν ισχυρή πεποίθηση ότι ο ιδρώτας των μονομάχων ήταν ένα αποτελεσματικό αφροδισιακό. Η πεποίθησή τους ήταν ότι όσο πιο επιτυχημένος ήταν ένας μονομάχος στην αρένα, τόσο πιο αποτελεσματικά θα ήταν τα υγρά του ως αφροδισιακό. Από την άλλη, οι γυναίκες αγόραζαν επίσης τα φιαλίδια με τον ιδρώτα τους για να το χρησιμοποιούν ως κρέμα προσώπου, με σκοπό να βελτιώσουν την επιδερμίδα τους. Συχνά, η βρωμιά και ο ιδρώτας αναμιγνύονταν με ελαιόλαδο για να επιτευχθεί καλύτερη συνοχή και αναμιγνύονταν στα καλλυντικά.

Εκτός από τον ιδρώτα, ωστόσο, και το αίμα των μονομάχων ήταν επίσης ένα δημοφιλές προϊόν που πωλούνταν ως αφροδισιακό, ενώ λέγεται ότι έφερνε και τύχη στους γάμους. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μάλιστα, το αίμα καταναλώνονταν απευθείας ή αναμιγνύονταν με κρασί πριν από την κατανάλωση.

Πολύ θετικό το γεγονός ότι υπήρξε απαρτία με την πρώτη προσπάθεια για την πραγματοποίηση Γενικής Συνέλευση. Η αίθουσα εκδηλώσεων του Μουσείου μας, ήταν κατάμεστη από τους συναδέλφους που δήλωσαν παρόντες σ’ αυτή τη σημαντική διαδικασία.

Παρακολουθήσαμε ένα μεγάλο μέρος της. Στο φύλλο του ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ που θα βγει θα αναφερθούν πολύ περισσότερα πράγματα. Σ’ αυτή την ανάρτηση σας δίνουμε μόνο μερικές φωτογραφίες από τη διαδικασία όπως τις αποτυπώσαμε στην κάμερα του κινητού μας τηλεφώνου.

Το ενδιαφέρον των συναδέλφων υπήρξε έκδηλο. Καθώς με χειροκροτήματα επιδοκίμαζαν τις τοποθετήσεις των εισηγητών από το βήμα της Συνέλευσης. Για άλλη μια φορά το Σωματείο Συνταξιούχων απέδειξε στην πράξη πως δεν έχει γράψει καθόλου τυχαία ιστορία στο συνταξιουχικό συνδικαλιστικό κίνημα

Χάρτινος ήρωας, με μεγάλη καριέρα σε όλα τα μέσα, που γεννήθηκε από το πενάκι του σκιτσογράφου Χανκ Κέτσαμ (1920-2001)

Ο Ντένις Μίτσελ είναι ένα ξανθό αγοράκι, ηλικίας πεντέμισι ετών. Ντύνεται με φόρμες και στην κωλότσεπή του έχει πάντα μία σφεντόνα. Είναι αξιαγάπητος, αλλά και σκανδαλιάρης. Αυτός που κυρίως την πληρώνει από τα καμώματά του είναι ο ηλικιωμένος γείτονάς του, ο κύριος Τζορτζ Γουίλσον, ένας συνταξιούχος ταχυδρομικός, που το μόνο που θέλει είναι η ησυχία του.

Ο Χανκ Κέτσαμ εμπνεύστηκε τον ήρωά του από τον γιο του, Ντένις, ένα ζωηρό πιτσιρίκι ηλικίας 4 χρόνων. Η μητέρα του Άλις δεν μπορούσε να τα βγάλει εύκολα πέρα μαζί του και μια μέρα φώναξε αγανακτισμένη στον πατέρα του «Your son is a menace!». Έτσι, η φιγούρα που σχεδίασε ο Κέτσαμ πήρε το όνομα Dennis the menace (Διονύσης η συμφορά) ή όπως τον γνωρίζουμε στα ελληνικά Ντένις ο Τρομερός.

Ο Ντένις ο Τρομερός  πρωτοεμφανίστηκε ως κόμικς σε 16 εφημερίδες των ΗΠΑ στις 12 Μαρτίου 1951. Αμέσως γνώρισε μεγάλη επιτυχία και οι ιστορίες του μεταφέρθηκαν στην τηλεόραση και τον κινηματογράφο. Η πιο γνωστή μεταφορά του στη μεγάλη οθόνη έγινε το 1993 από τον σκηνοθέτη Νικ Καστλ με τον Γουόλτερ Ματάου στο ρόλο του Τζορτζ Γουίλσον.

Από το 1994 ο Χανκ Κέτσαμ άφησε το σχεδιασμό και την υλοποίηση των ιστοριών του Ντένις του Τρομερού στους βοηθούς του Ρον Φέρντιναντ και Μάρκους Χάμιλτον, οι οποίοι συνεχίζουν το έργο του και μετά το θάνατό του το 2001. Στις μέρες μας, οι ιστορίες του έχουν μεταφραστεί σε 19 γλώσσες και δημοσιεύονται σε 48 χώρες του κόσμου από 1.200 εφημερίδες.

Στο διαδίκτυο ο Ντένις έχει τον δικό του χώρο, που βρίσκεται στη διεύθυνση www.dennisthemenace.com .