Συνέβη στις 27 Μαρτίου του 1977 στην Τενερίφη της Ισπανίας, όταν δύο γιγαντιαία Μπόινγκ 747 συγκρούστηκαν κατά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 583 άνθρωποι.

Το πιο πολύνεκρο δυστύχημα στην ιστορία της πολιτικής αεροπορίας συνέβη στις 27 Μαρτίου του 1977 στην Τενερίφη της Ισπανίας, όταν δύο γιγαντιαία Μπόινγκ 747 συγκρούστηκαν κατά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 583 άνθρωποι. Η αεροπορική τραγωδία της Τενερίφης, που συντάραξε τον κόσμο, ήταν στην ουσία ένα τροχαίο δυστύχημα.

Η αντίστροφη μέτρηση ξεκίνησε στη 1:15 μ.μ. της 27ης Μαρτίου 1977, με την έκρηξη μιας βόμβας στο αεροδρόμιο του Γκραν Κανάριας, του μεγαλύτερου νησιού του συμπλέγματος των Καναρίων Νήσων, που βρίσκονται στ’ ανοιχτά της βορειοδυτικής Αφρικής, ανήκουν στην Ισπανία και αποτελούν δημοφιλή τουριστικό προορισμό. Την είχαν τοποθετήσει μέλη της αυτονομιστικής οργάνωσης «Ένοπλες Ομάδες των (ιθαγενών) Γουάντσε» (Fuerzas Armadas Guanches) και η έκρηξη προκάλεσε τον τραυματισμό ενός ατόμου.

Οι αρχές διέκοψαν αμέσως τη λειτουργία του αεροδρομίου και διοχέτευσαν την εναέρια κυκλοφορία στο αεροδρόμιο «Λος Ροντέος» του γειτονικού νησιού της Τενερίφης. Σύντομα, παρατηρήθηκε το αδιαχώρητο από τα σταθμευμένα αεροπλάνα, προκαλώντας “πονοκεφάλους” στον πύργο ελέγχου του αεροδρομίου. Και σαν να μην έφτανε αυτό, μία μεγάλης έκτασης πυκνή ομίχλη κάλυψε κάθε σπιθαμή του αεροδρομίου.

Ανάμεσα στα πολλά παρκαρισμένα αεροπλάνα ήταν και τα δύο μοιραία Μπόινγκ 747. Το ένα ανήκε στην αμερικανική εταιρεία Pan-Am (δεν υπάρχει σήμερα) και εκτελούσε την πτήση 1736 «Λος Άντζελες – Νέα Υόρκη – Γκραν Κανάρια» με 380 επιβάτες και 16μελές πλήρωμα και το άλλο στην ολλανδική KLM. Εκτελούσε την πτήση 4085 «Άμστερνταμ – Γκραν Κανάρια» με 234 επιβάτες και 14μελές πλήρωμα.

Όταν γύρω στις 5 το απόγευμα άνοιξε το αεροδρόμιο της Γκραν Κανάρια, ο πύργος ελέγχου του αεροδρομίου της Τενερίφης άρχισε να δίνει εντολές για τη σταδιακή αναχώρηση των αεροσκαφών. Η ομίχλη, όμως, παρέμεινε πυκνή και η ορατότητα στο διάδρομο αρκετά χαμηλή. Ελλείψει επίγειου ραντάρ, η επικοινωνία μεταξύ πύργου ελέγχου και αεροσκαφών γινόταν δια ασυρμάτου. Μία σειρά παρανοήσεων έφεραν τα δύο Μπόινγκ αντιμέτωπα στο διάδρομο απογείωσης.

Το αεροσκάφος της KLM άρχισε να τροχοδρομεί και να ανεβάζει ταχύτητα, προκειμένου να απογειωθεί. O πιλότος του αεροπλάνου της Pan-Am, που ήταν σταματημένο μέσα στον διάδρομο, προσπάθησε να το μετακινήσει, αλλά ήταν αργά. Τα δύο αεροσκάφη συγκρούστηκαν με σφοδρότητα κι έγιναν παρανάλωμα του πυρός. Από το Μπόινγκ της KLM κανείς δεν επέζησε, ενώ από το αμερικανικό αεροσκάφος σκοτώθηκαν 258 από τους επιβαίνοντες, 61 τραυματίστηκαν και μόλις 61 διασώθηκαν. Για πολλές μέρες το πολύνεκρο δυστύχημα της Τενερίφης απασχόλησε τα πρωτοσέλιδα του κόσμου και ήταν το πρώτο θέμα συζήτησης στην αεροπορική κοινότητα για πολλούς μήνες.

Τις έρευνες για τη διαλεύκανση του δυστυχήματος ανέλαβε η Ισπανική Πολιτική Αεροπορία, με τη συνδρομή Αμερικανών και Ολλανδών εμπειρογνωμόνων. Η πολύμηνη έρευνα έδειξε ότι ο πιλότος του Μπόινγκ της KLM απογειώθηκε χωρίς την έγκριση του πύργου ελέγχου, παρανοώντας τις εντολές του. Στην αρχή οι ολλανδοί εμπειρογνώμονες προσπάθησαν να ρίξουν το φταίξιμο στον πύργο ελέγχου, αλλά στο τέλος η KLM ανέλαβε ολοκληρωτικά την ευθύνη και αποζημίωσε τους συγγενείς των θυμάτων.

Η αεροπορική τραγωδία της Τενερίφης είχε ως αποτέλεσμα τη λήψη μιας σειράς μέτρων από τον ICAO για την αποφυγή παρόμοιων περιστατικών στο μέλλον. Τα πιο σημαντικά ήταν η καθιέρωση τυποποιημένης φρασεολογίας μεταξύ πύργου ελέγχου και κυβερνήτη του αεροσκάφους, ώστε να αποφεύγονται οι όποιες παρανοήσεις και η άμβλυνση της παντοκρατορίας του κυβερνήτη στο αεροσκάφος. Τα μέλη του πληρώματος ενθαρρύνονται να εκφράζουν τις αντιρρήσεις τους προς τον κυβερνήτη, όσον αφορά θέματα ασφάλειας της πτήσης και αυτός οφείλει να παίρνει τις όποιες αποφάσεις, αφού λάβει υπόψη του τις παρατηρήσεις των υφισταμένων του.

Το είδαμε στην Ομάδα του Facebook ΠΑΛΙΕΣ ΑΝΑΜΝΗΣΕΙΣ δημοσιευμένο από τον Heinz-Martin Weigand. Πρόκειται για έργο άγνωστου φωτογράφου και έχει να κάνει με την κατασκευή του τερματικού σταθμού Πειραιώς, Πειραιάς, Ελλάδα, 1926.

Η Διευθύντρια της Διεύθυνσης Εκκαθάρισης και Πληρωμών Συντάξεων κα. Αναστασία Τσόγκα απάντησε σήμερα στο έγγραφο που είχαμε αποστείλει για συνάντηση μαζί της ότι η πληρωμή των αναδρομικών που είναι να γίνει από τον επανυπολογισμό, θα γίνει μέχρι το τέλος του Φεβρουαρίου.

Η Διοίκηση

Ποδοσφαιρικός σύλλογος της Αγγλίας, με παγκόσμια ακτινοβολία. Εδρεύει στην πόλη του Μάντσεστερ και συγκεκριμένα στη συνοικία Ολντ Τράφορντ, όπου και γήπεδό του

Η Μάντσεστερ Γιουνάιεντ είναι ποδοσφαιρικός σύλλογος της Αγγλίας, που εδρεύει στην πόλη του Μάντσεστερ και συγκεκριμένα στη συνοικία Ολντ Τράφορντ, όπου και το γήπεδό του. Ομάδα – θρύλος, με παγκόσμια ακτινοβολία, έχει στη συλλογή της, μεταξύ άλλων, 3 Τσάμπιονς Λιγκ, 20 Πρωταθλήματα και 12 Κύπελλα Αγγλίας.

Ιδρύθηκε το 1878 ως Νιούτον Χιθ (Newton Heath LYR), από εργαζόμενους στην τοπική σιδηροδρομική εταιρεία και έδρευε στην ομώνυμη συνοικία του Μάντσεστερ. Αρχικά, έδινε αγώνες με άλλες ομάδες της σιδηροδρομικής εταιρείας και στη συνέχεια συμμετείχε στα τοπικά πρωταθλήματα. Το 1892 ανεξαρτητοποιήθηκε από τη σιδηροδρομική εταιρεία και εντάχθηκε στην Α’ Κατηγορία της Αγγλίας. Δύο χρόνια αργότερα υποβιβάστηκε στη Β’ Κατηγορία.

Τον Ιανουάριο του 1902 λόγω χρεών απειλήθηκε με διάλυση. Τότε πήρε την κατάσταση στα χέρια του ο αρχηγός της ομάδας Χάρι Στάφορντ, ο οποίος έπεισε τέσσερις τοπικούς επιχειρηματίες να επενδύσουν στην ομάδα. Στις 24 Απριλίου 1902, η Νιούτον Χιθ μετονομάστηκε σε Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ και μετακόμισε στο Ολντ Τράφορντ. Πρώτος πρόεδρός της ανέλαβε ο ένας από τους τέσσερις επενδυτές, ο Τζον Ντέιβις. Η ομάδα κατέθεσε αμέσως τα αγωνιστικά της διαπιστευτήριά στο νησί, κερδίζοντας δύο πρωταθλήματα (1908, 1911), ένα Κύπελλο (1908) και δύο Σούπερ Καπ (1908, 1911). Στη συνέχεια, όμως, περιέπεσε σε αφάνεια μέχρι το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.

Η πορεία της ομάδας άλλαξε, όταν τις τύχες της ανέλαβε τον Οκτώβριο του 1945 ο 36χρονος σκωτσέζος Ματ Μπάσμπι, που μόλις είχε κρεμάσει τα ποδοσφαιρικά του παπούτσια. Ο Μπάσμπι δημιούργησε ένα νεανικό σύνολο με μέσο όρο ηλικίας τα 22 χρόνια, που άρχισε να σαρώνει τους τίτλους στην Αγγλία τη δεκαετία του ‘50. «Οι μπέμπηδες», όπως ονομάστηκαν, πρόλαβαν να κατακτήσουν τρία πρωταθλήματα, ένα κύπελλο και τρία σούπερ-καπ, προτού αφανιστούν στο τραγικό αεροπορικό δυστύχημα του Μονάχου το 1958. Ο Μπάμπι, αφού κατόρθωσε να διασωθεί, άρχισε τη δημιουργία μιας νέας γενιάς «μπέμπηδων», που έφθασε στην κορύφωσή της το 1968 με την κατάκτηση του Κυπέλλου Πρωταθλητριών Ευρώπης (σημερινό Τσάμπιονς Λιγκ).

Ο Μπάσμπι αποχώρησε οριστικά από τον πάγκο της Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ το 1971 και ύστερα από μία μεταβατική περίοδο 15 ετών, ένας άλλος σκωτσέζος, ο Άλεξ Φέργκιουσον, ανέλαβε τις τύχες της και βάλθηκε να ξεπεράσει τις επιδόσεις του συμπατριώτη του. Στα 27 χρόνια (1986-2013) που κάθισε στον πάγκο της οδήγησε τους «κόκκινους διαβόλους» σε συνολικά 38 τίτλους, από τους οποίους ξεχωρίζουν τα 2 Τσάμπιονς Λιγκ (1999, 2008), τα 13 πρωταθλήματα και τα 6 κύπελλα Αγγλίας. Η εμφάνιση της ομάδας παραμένει η ίδια από την εποχή της μετονομασίας της: κόκκινη φανέλα, λευκό παντελονάκι και μαύρες κάλτσες. Το προσωνύμιο «κόκκινοι διάβολοι» πρωτοεμφανίσθηκε τη δεκαετία του ‘60 και απεικονίζεται στο έμβλημα του συλλόγου, μαζί με το καραβάκι, που είναι το διακριτικό της πόλης του Μάντσεστερ. Το «μπέμπηδες» σιγά – σιγά εγκαταλείφθηκε και μόνο κάποιας ηλικίας φίλαθλοι το θυμούνται.

Οι μεγάλοι αντίπαλοι της Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ είναι η συμπολίτισσά της Μάντσεστερ Σίτι και οι «γειτόνισσες» Λίβερπουλ και Λιντς. Το ντέρμπι του Μάντσεστερ συνεγείρει την πόλη, καθώς η Σίτι έχει μεγαλύτερες συμπάθειες στην πόλη απ’ ό,τι η αντίπαλός της. Η αντιπαλότητα Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ και Λίβερπουλ ανάγεται στη Βιομηχανική Επανάσταση, όταν το Μάντσεστερ ήταν το κέντρο της υφαντουργίας και το Λίβερπουλ το μεγάλο εξαγωγικό λιμάνι. Με τη Λιντς η αντιπαλότητα πάει αρκετούς αιώνες πίσω, στον λεγόμενο «Πόλεμο των Ρόδων», που ξέσπασε το 1455, μεταξύ των Οίκων του Λάνκαστερ και της Υόρκης (Γιορκ) για το θρόνο της Αγγλίας. Το Λιντς βρίσκεται στην περιφέρεια του Λάνκαστερσαϊρ και το Μάντσεστερ σ’ αυτή του Γιόρκσαϊρ.

Η Μάνστεστερ Γιουνάιτεντ είναι μία από τις δημοφιλέστερες και πλουσιότερες ποδοσφαιρικές ομάδες του κόσμου. Διατηρεί περισσότερους από 200 αναγνωρισμένους συνδέσμους φιλάθλων σε 24 χώρες και σύμφωνα με έρευνες οι οπαδοί της υπολογίζονται από 75 έως 333 εκατομμύρια σ’ όλο τον κόσμο.

Τίτλοι

• Πρωταθλήματα Αγγλίας (20): 1908, 1911, 1952, 1956, 1957, 1965, 1967, 1993, 1994, 1996, 1997, 1999, 2000, 2001, 2003, 2007, 2008, 2009, 2011, 2013.
• Κύπελλα Αγγλίας (12): 1909, 1948, 1963, 1977, 1983, 1985, 1990, 1994, 1996, 1999, 2004, 2016.
• Λιγκ Καπ (6): 1992, 2006, 2009, 2010, 2017, 2023.
• Σούπερ Καπ (21): 1908, 1911, 1952, 1956, 1957, 1965, 1967, 1977, 1983, 1990, 1993, 1994, 1996, 1997, 2003, 2007, 2008, 2010, 2011, 2013, 2016.
• Τσάμπιονς Λιγκ (3): 1968, 1999, 2008.
• Κύπελλο Κυπελλούχων (1): 1991
• Γιουρόπα Λιγκ (1): 2017
• Σούπερ Καπ (1): 1991
• Διηπειρωτικό Κύπελλο (1): 1999
• Παγκόσμιο Κύπελλο Συλλόγων (1): 2008

«Είναι πεντανόστιμο. Είναι μόνο μια μικρή μπουκιά»

Ο πιο ηλικιωμένος άντρας της Αυστραλίας μοιράστηκε πρόσφατα τα μυστικά της μακροζωίας τους. Ένα από αυτά είναι τα «μυαλά κότας», όπως είπε ο ηλικίας 111 ετών Dexter Kruger.

Λίγο καιρό μετά τα 111ά του γενέθλια ο Kruger έφυγε από τη ζωή και συγκεκριμένα στα μέσα Ιουλίου, σύμφωνα με τον Guardian.

Ο συνταξιούχος κτηνοτρόφος βοοειδών έγινε 111 ετών στα μέσα Μαΐου και λίγες ημέρες πριν από τα τελευταία του γενέθλια μίλησε στο Australian Broadcasting Corp. από τον οίκο ευγηρίας στο Κουίνσλαντ όπου ζούσε.

Εκεί αποκάλυψε πως η λιχουδιά αυτή σε εβδομαδιαία βάση είχε συμβάλει στη μακροζωία του.

«Μυαλά κότας. Ξέρετε, οι κότες έχουν ένα κεφάλι. Μέσα σε αυτό, υπάρχει ένα μυαλό. Και είναι πεντανόστιμο. Είναι μόνο μια μικρή μπουκιά», δήλωσε ο Kruger.

Ο 74χρονος γιος του Greg θεωρεί πως ο απλός τρόπος ζωής του πατέρα του ευθύνεται για το γεγονός ότι έφτασε να γιορτάσει τα 111 χρόνια του.

Η υπεύθυνη του οίκου ευγηρίας Melanie Calvert δήλωνε τον περασμένο Μάιο πως ο Kruger, ο οποίος έγραφε την αυτοβιογραφία του, «είναι πιθανότατα ένας από τους πιο έξυπνους ανθρώπους που μένουν εδώ. Η μνήμη του είναι καταπληκτική για έναν άνθρωπο 111 ετών».

Ο John Taylor, ιδρυτής του The Australian Book of Records, επιβεβαίωσε πριν από τον θάνατό του ότι ο άντρας ήταν πλέον ο μεγαλύτερος σε ηλικία άντρας στην Αυστραλία.

Η πιο μεγάλη σε ηλικία Αυστραλή που έχει επιβεβαιωθεί ήταν η Christina Cook, η οποία πέθανε το 2002 στην ηλικία των 114 ετών και 148 ημερών.

Λόγω της σκληρής εργασίας αλλά και της… συγκεκριμένης ηλικίας, η ποιότητα, εάν όχι η ίδια η ζωή μας, βασίζεται στα φάρμακα.

Αυτή η αναγκαιότητα απορροφά ένα σημαντικό μέρος της σύνταξής μας.

Έτσι οι συνταξιούχοι, με τις πενιχρά οικονομικά, δυσκολεύονται να βγάλουν τον μήνα. Ενώ η πραγματική συμμετοχή στη φαρμακευτική δαπάνη, που τύποις μόνο είναι στο 25%, υπερδιπλασιάζεται στην περίπτωση που ένας ασφαλισμένος επιλέξει μη γενόσημο σκεύασμα (πρωτότυπο ή off patents), είτε από επιλογή, είτε από ανάγκη προκειμένου να ολοκληρώσει μια θεραπεία που ξεκίνησε με πρωτότυπο φάρμακο.

 Με το νέο τρικ της «ασφαλιστικής τιμής» των σκευασμάτων οι συνταξιούχοι υπόκεινται και σε ένα νέο «καπέλο». Εκτός της συμμετοχής (25%) καλούνται να καλύψουν και τη τεχνητή διαφορά μεταξύ «ασφαλιστικής τιμής» και της «λιανικής τιμής» (στο φαρμακείο).

Το οξύμωρο είναι ότι και τις δύο «τιμές» τις ορίζει το υπουργείο Υγείας.

Έτσι, με άλλη τιμή «αποζημιώνει» ο ΕΟΠΥΥ, μεγαλύτερη τιμή προβλέπεται στο φαρμακείο…

Κατ΄αυτόν τον τρόπο η συμμετοχή του ασφαλισμένου, ακόμη και με την επιλογή του πιο φθηνού γενόσημου σκευάσματος, ξεπερνά το 50% ή 60%.

 Καλούμε την κυβέρνηση και το υπουργείο Υγείας να αποσύρει το τρικ της «ασφαλιστικής τιμής», που στόχο έχει να «αφαιμάξει» οικονομικά τους ασφαλισμένους και να διατηρήσει ενιαία τιμή στα φάρμακα. Παράλληλα να μειώσει την συμμετοχή των ασφαλισμένων σε αυτά.

Μέχρι τώρα είχαμε:

-το εφεύρημα της «προσωπικής διαφοράς» με την οποία -για δεύτεροι χρονιά- το 1/3 των συνταξιούχων δεν έλαβε αύξηση,

-την ληστρική εφαρμογή της Εισφοράς Αλληλεγγύης Συνταξιούχου (ΕΑΣ), μέσω της οποίας, σε μια μεγάλη ομάδα συναδέλφων μας, το τελικό ποσό της σύνταξης μετά την αύξηση, μειώνεται…

-την μη τιμαριθμοποίηση της φορολογικής κλίμακας, με αποτέλεσμα η ακρίβεια και η εφορία να καθίστανται… δικαιούχοι των συντάξεών μας.

Δεν θα ανεχθούμε και τέταρτη επίθεση στο πενιχρό μας εισόδημα.

Καλούμε τους συνταξιούχους να πλαισιώσουν τις Ομοσπονδίες και τους Συλλόγους τους ώστε ενωμένοι και μαζικά με τον συντονισμό από την ΑΓΣΣΕ να διεκδικήσουμε την στήριξη του εισοδήματός μας.

Μια πρώτη απάντηση θα δώσουμε με την μαζική συμμετοχή μας στο Συλλαλητήριο της 17^ης Απριλίου.

Το Γραφείο Τύπου της Α.Γ.Σ.Σ.Ε.

Βρετανικό πολυτελές υπερωκεάνειο, θαύμα της ναυπηγικής για την εποχή του. Βυθίστηκε κατά τη διάρκεια του παρθενικού του ταξιδιού, όταν προσέκρουσε σε παγόβουνο…

Βρετανικό πολυτελές υπερωκεάνειο, θαύμα της ναυπηγικής για την εποχή του.

Βυθίστηκε στις 15 Απριλίου 1912, κατά τη διάρκεια του παρθενικού του ταξιδιού από το Σαουθάμπτον στη Νέα Υόρκη, όταν προσέκρουσε σε παγόβουνο, παρασέρνοντας στον υγρό του τάφο 1.514 από τους 2.224 επιβαίνοντες, σ’ ένα από τα πιο πολύνεκρα ναυτικά δυστυχήματα σε καιρό ειρήνης. Ο Τιτανικός είναι, ίσως, το πιο διάσημο πλοίο όλων των εποχών. Η μνήμη του παραμένει ολοζώντανη στις ημέρες μας, μέσα από πολυάριθμα βιβλία, εκατοντάδες ταινίες και εκθέσεις.

Η Ναυπήγηση

Η απόφαση για τη ναυπήγηση του Τιτανικού πάρθηκε στα μέσα του 1907 από τον πρόεδρο της βρετανικής ναυτιλιακής εταιρείας White Star Line, Μπρους Ισμέι, και τον αμερικανό τραπεζίτη Τζον Πίερποντ Mόργκαν (J. P. Morgan), ιδιοκτήτη της μητρικής εταιρείας International Mercantile Marine. Η White Star Line αντιμετώπιζε οξύ ανταγωνισμό από την αμερικανική Cunard Line και τις γερμανικές Hamburg America και Norddeutscher Lloyd, οι οποίες διέθεταν ταχύτερα επιβατηγά πλοία για τα υπερατλαντικά ταξίδια.

Ο Ισμέι ήθελε να «χτυπήσει» τους ανταγωνιστές του στο μέγεθος παρά στην ταχύτητα και πρότεινε να κατασκευαστεί μια νέα κλάση επιβατηγών πλοίων, που θα ήταν αρκετά μεγαλύτερα από τα ήδη υπάρχοντα και κατασκευασμένα με την τελευταία λέξη της άνεσης και της πολυτέλειας. Η ναυπήγηση του Τιτανικού (RMS Titanic), όπως και των αδελφών πλοίων Ολυμπιακός (RMS Olympic) και Βρετανικός (RMS Britannic) ανατέθηκαν στα ναυπηγεία Harland &Wolff, που έδρευαν στο Μπέλφαστ της Ιρλανδίας και με τα οποία η White Star Line είχε μακρά περίοδο συνεργασίας.

Στις 29 Ιουλίου 1908, τα ναυπηγεία παρουσίασαν τα τελικά σχέδια στους επιτελείς της White Star Lines, τα οποία εγκρίθηκαν από τον Ισμέι. Δύο ημέρες αργότερα υπογράφηκαν τα τελικά συμβόλαια για την κατασκευή των τριών πλοίων. Το πλοίο που θα ονομαζόταν αργότερα Τιτανικός έλαβε την κωδική ονομασία Αριθμός 401 και η ναυπήγησή του άρχισε στις 31 Μαρτίου 1909.

Η κατασκευή του Τιτανικού απαίτησε 26 μήνες μέχρι την καθέλκυσή του. Το μέγεθος του πλοίου ήταν μεγάλη κατασκευαστική πρόκληση για τα ναυπηγεία Harland & Wolff, που χρειάστηκε να επενδύσουν μεγάλα ποσά για τη βελτίωση του τεχνολογικού τους εξοπλισμού. Οι εργασίες κατασκευής ήταν δύσκολες και επικίνδυνες, με αποτέλεσμα 7 εργαζόμενοι να χάσουν τη ζωή τους και 246 να τραυματισθούν, από τους οποίους οι 28 πολλοί σοβαρά. Ο Τιτανικός καθελκύστηκε στις 12:15 μ.μ. της 31ης Μαΐου 1911, παρουσία του Ισμέι, του τραπεζίτη Μόργκαν, καθώς κι ενός πλήθους, που ξεπερνούσε τις 100.000.

Ο Τιτανικός ήταν για την εποχή του ένα θαύμα της ναυπηγικής. Με μήκος 269 μέτρων και ύψος 53,3 μ. αποτελούσε ένα πρωτοποριακό τύπο πλοίου, που ενσωμάτωνε πολλές καινοτομίες: ανελκυστήρες για γρήγορη πρόσβαση στα διάφορα καταστρώματα, χαμάμ, γυμναστήριο, πισίνα, ταχυδρομείο και υπέρμετρη πολυτέλεια, ιδιαίτερα το σέρβις και το φαγητό που πρόσφερε σε επιβάτες της Α’ θέσης ήταν πολύ πλουσιότερο και από τα αντίστοιχα των σύγχρονων ξενοδοχείων 5 αστέρων. Ήταν διπλοπύθμενο, με 16 στεγανά διαμερίσματα. Δεδομένου ότι τα τέσσερα από αυτά μπορούσαν να κατακλυσθούν χωρίς να απειλήσουν την πλευστότητα του πλοίου, είχε επικρατήσει η αντίληψη ότι ήταν αβύθιστο. Παρόλα τα προηγμένα μέτρα ασφαλείας, δεν διέθετε επαρκή αριθμό σωστικών λέμβων, λόγω των απαρχαιωμένων κανονισμών λειτουργίας. Οι βάρκες του έφθαναν μόλις για 1.178 από τους 2.224 επιβαίνοντες του υπερωκεανείου.

Στις 6 το πρωί της 2ας Απριλίου 1912, ημέρα Δευτέρα, ξεκίνησαν οι δοκιμαστικοί πλόες του, οι οποίοι ολοκληρώθηκαν μέσα σε δύο ημέρες. Όλα πήγαν καλά και ο Τιτανικός ήταν έτοιμος για το παρθενικό του ταξίδι από το Σαουθάμπτον της Μεγάλης Βρετανίας στη Νέα Υόρκη.

Το μοιραίο ταξίδι

Την Τετάρτη, 10 Απριλίου 1912, ο Τιτανικός θα ξεκινούσε για το πρώτο και τελευταίο ταξίδι του. Το πολυτελές υπερωκεάνιο, με καπετάνιο τον 62χρονο εγγλέζο Έντουαρντ Σμιθ (αρχικαπετάνιο της White Star Line) και πλήρωμα 885 άνδρες και γυναίκες, θα μετέφερε 1.339 επιβάτες, με δυο ενδιάμεσες σταθμεύσεις, στον τελικό προορισμό του, που ήταν το λιμάνι της Νέας Υόρκης. Η άφιξή του ήταν προγραμματισμένη για τις 17 Απριλίου.

Από τις 9:30 το πρωί άρχισαν να καταφθάνουν στο Σαουθάμπτον οι πρώτοι επιβάτες, με ειδικούς συρμούς από το Λονδίνο. Πρώτοι άρχισαν να επιβιβάζονται οι επιβάτες της Γ’ Θέσης, άνθρωποι του μόχθου και τυχοδιώκτες απ’ όλη την Ευρώπη, που αναζητούσαν το «αμερικάνικο όνειρο» και έπρεπε πρώτα να περάσουν από έλεγχο για τυχόν λοιμώδεις αρρώστιες. Οι επιβάτες της Α’ και Β’ θέσης ήσαν, ως επί το πλείστον, πλούσιοι τουρίστες, που επιβιβάστηκαν στον Τιτανικό μία ώρα πριν από την αναχώρηση του.

Ο Τιτανικός με 922 επιβάτες αναχώρησε στις 12 το μεσημέρι, με κατεύθυνση το Χερβούργο της Γαλλίας, πρώτο σταθμό του ταξιδιού του. Στο λιμάνι του Σαουθάμπτον παραλίγο να εμπλακεί σε ατύχημα, όταν το κύμα που προκάλεσε το τεράστιο εκτόπισμά του, έσπασε τους κάβους του αγκυροβολημένου πλοίο City of  New York, το οποίο παραλίγο να συγκρουσθεί με τον Τιτανικό.

Με καλό, αλλά κρύο καιρό, ο Τιτανικός προσέγγισε την ίδια ημέρα το γαλλικό λιμάνι του Χερβούργου, όπου παρέλαβε 274 επιβάτες και αποβίβασε 24. Με πορεία προς την Ιρλανδία, έφθασε στο λιμάνι του Κορκ στις 11:30 το πρωί της 11ης Απριλίου, όπου παρέλαβε άλλους 120 επιβάτες, ενώ αποβίβασε επτά, ανάμεσά τους και τον πατέρα Φράνσις Μπράουν, ιησουίτη μοναχό και δεινό φωτογράφο, στον οποίο οφείλουμε πολλές από τις φωτογραφίες, που τραβήχτηκαν στα καταστρώματα του Τιτανικού.

Μετά την αναχώρησή του από το Κορκ, το πολυτελές υπερωκεάνειο χάραξε πορεία προς τη Νέα Υόρκη δια μέσου του Βορείου Ατλαντικού. Οι πρώτες τρεις μέρες του ταξιδιού πέρασαν χωρίς απρόοπτα. Παρά τις προειδοποιήσεις για επιπλέοντα παγόβουνα στην περιοχή του Νιουφάουντλαντ, το πολυτελές υπερωκεάνειο έπλεεε με πρόσω τις μηχανές, καθώς όπως πίστευε ο καπετάνιος Σμιθ τα παγόβουνα δεν αποτελούσαν ιδιαίτερο κίνδυνο για ένα πλοίο της κλάσης του Τιτανικού.

Όμως στις 11:40 μ.μ. της 14ης Απριλίου συνέβη το μοιραίο. Ο Τιτανικός, πλέοντας με σχετικά υψηλή ταχύτητα των 22 κόμβων και χωρίς καμιά προφύλαξη, προσέκρουσε σε παγόβουνο, 37 δευτερόλεπτα αφότου έγινε αντιληπτό από το πλήρωμα. Πέντε από τα στεγανά του πλοίου αρχίζουν να μπάζουν νερά και η πλώρη άρχισε να καταβυθίζεται.

Πλήρωμα και επιβάτες ήταν ανέτοιμοι για μια τέτοια κατάσταση εκτάκτου ανάγκης. Οι σωστικές λέμβοι επαρκούσαν μόνο για τους μισούς επιβαίνοντες. Επικράτησε πανικός. Στις 12:05 π.μ. της 15ης Απριλίου ο καπετάνιος διατάσσει να ετοιμαστούν οι σωσίβιοι λέμβοι. Στις 12:45 π.μ. η πρώτη σωσίβια λέμβος με γυναικόπαιδα, όπως επιτάσσει το πρωτόκολλο, «κατεβαίνει» στη θάλασσα. Στις 2:20 μ.μ. ο Τιτανικός βυθίζεται, λίγα δευτερόλεπτα αφότου έσπασε στα δύο. Οι εναπομείναντες επιβάτες και μέλη του πληρώματος πηδούν στα παγωμένα νερά του Β. Ατλαντικού για να σωθούν, αλλά βρίσκουν σχεδόν ακαριαίο θάνατο από υποθερμία ή καρδιακή προσβολή, καθώς η θερμοκρασία του νερού είναι στους -2 βαθμούς Κελσίου.

Τα σήματα κινδύνου του βυθιζόμενου Τιτανικού δεν απέδωσαν αμέσως, καθώς παραπλέοντα πλοία δεν υπήρχαν. Στις 4:10 π.μ. το υπερωκεάνειο Καρπάθια της Cunard Line βρέθηκε στον τόπο του ναυαγίου και περισυνέλεξε τους πρώτους ναυαγούς. Στις 8:30 π.μ. περισυλλέγονται και οι επιβάτες της τελευταίας σωστικής λέμβου και το Καρπάθια με τους 711 διασωθέντες θα καταπλεύσει στο λιμάνι της Νέας Υόρκης στις 18 Απριλίου 1912.

Στα τέλη του 19ου αιώνα, το ταξίδι με το τρένο από την Ευρώπη στην Οθωμανική Αυτοκρατορία ήταν μακρύ και κουραστικό. Οι επιβάτες έπρεπε να αποβιβάζονται και να διασχίζουν τα σύνορα με τα πόδια…

Στα τέλη του 19^ου αιώνα, το ταξίδι με το τρένο από την Ευρώπη στην Οθωμανική Αυτοκρατορία ήταν μακρύ και κουραστικό. Η κάθε χώρα είχε αναπτύξει το δικό της αυτόνομο σιδηροδρομικό δίκτυο. Φτάνοντας στα σύνορα, οι επιβάτες έπρεπε να αποβιβάζονται, να διασχίζουν τα σύνορα με τα πόδια και στη συνέχεια να επιβιβάζονται σε νέα αμαξοστοιχία.

Την επαναστατική ιδέα είχε ένας βέλγος επιχειρηματίας, ο Ζορζ Ναχελμάκερς. Ίδρυσε μία διεθνή εταιρία, έλαβε την άδεια για τη χρήση όλων των κρατικών σιδηροδρομικών δικτύων κατά μήκος της διαδρομής και δημιούργησε μία πολυτελή αμαξοστοιχία, που στα σύνορα κάθε χώρας άλλαζε μόνο την ατμομηχανή.

Τα δρομολόγια του Όριεντ Εξπρές (Orient Express) ξεκίνησαν στις 4 Οκτωβρίου του 1883, ενώνοντας το Παρίσι με το Τζιούρτζιου της Ρουμανίας, μέσω Μονάχου και Βιέννης. Από τον τερματικό σταθμό, οι επιβάτες περνούσαν στην απέναντι όχθη του Δούναβη με φέρι-μπόου για να πάρουν άλλο τρένο από τη Βάρνα της Βουλγαρίας και να φτάσουν έτσι στην Κωνσταντινούπολη. Από το 1889, τέθηκε σε λειτουργία η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή που ένωνε απευθείας το Παρίσι με την Κωνσταντινούπολη, μέσω Βουδαπέστης και Βελιγραδίου.

Το ταξίδι διαρκούσε αρκετές ημέρες, κατά τη διάρκεια των οποίων οι επιβάτες χαλάρωναν στα βελούδινα διαμερίσματά τους, που ήταν πλήρως εξοπλισμένα με μπάνιο, γραφείο και αναπαυτικά κρεβάτια. Στο εστιατόριο μπορούσαν να απολαύσουν τον καφέ, το ποτό τους και ό,τι γεύμα επιθυμούσαν.