Αρχείο συντάκτη ssisap_admin

Δεν καταφέραμε να έχουμε απαρτία, δεδομένων των καιρικών συνθηκών, αλλά και των γενικότερων δυσκολιών, ύστερα από δυο χρόνια πανδημίας, έτσι σύμφωνα με τον Νόμο και το Καταστατικό του Σωματείου, η Γενική Συνέλευση και η εκλογή Εφορευτικής Επιτροπής θα πραγματοποιηθεί την Πέμπτη 26 Μαΐου 2022, την ίδια ώρα(10:00) και στον ίδιο χώρο (αίθουσα του Μουσείου μας)

Παρακαλούμε να κάνουμε μια ακόμα προσπάθεια για να είμαστε όσο περισσότεροι γίνεται.

Ευχαριστούμε όλους τους συναδέλφους που παρέκαμψαν όλες τις δυσκολίες και ήταν παρόντες.

Παρ’ όλα λοιπόν που η Γενική Συνέλευση, τυπικά δεν έγινε, ο πρόεδρος του Σωματείου, Θύμιος Ρουσιάς ενημέρωσε τους παρισταμένους τη δράση του Σωματείου τα τελευταία χρόνια, μια δράση πλούσια παρά τις έντονες δυσκολίες των καιρών.

Ενημέρωση για το Ασφαλιστικό έκανε και ο συνάδελφος Ζαχαρής.

Υπενθυμίζουμε τα θέματα της ημερήσιας διάταξης:

1. Εκλογή Εφορευτικής Επιτροπής η οποία θα διενεργήσει τις εκλογές του Σωματείου
2. Διοικητική Λογοδοσία
3. Οικονομική Ταμειακή Λογοδοσία
4. Οικονομική Ταμειακή Λογοδοσία για τις πολιτιστικές εκδηλώσεις (εκδρομές)
5. Έκθεση Ελεγκτικής Επιτροπής
6. Προϋπολογισμός 2022
7. Ενημέρωση της Γενικής Συνέλευσης από τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου και της Ελεγκτικής Επιτροπής για τη δράση του Σωματείου
8. Συζήτηση για τη Διοικητική και Ταμειακή Λογοδοσία του Διοικητικού
9. Συμβουλίου και της Ελεγκτικής Επιτροπής
10. Ψηφοφορία
11. Έγκριση Ψηφίσματος

Η ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών ξεκινά την αρχαία εποχή, στην Ελλάδα, περίπου το 600 π.Χ. με τον Δίολκο, έναν ειδικής κατασκευής πλακόστρωτο δρόμο από ασβεστόλιθο, που συνέδεε τις δύο άκρες του Ισθμού της Κορίνθου, πριν γίνει πορθμός, και πάνω στον οποίο σύρονταν κατά την αρχαιότητα από δούλους και ζώα τα πλοία από τον Κορινθιακό στον Σαρωνικό Κόλπο και αντίστροφα. Ο Δίολκος χρησιμοποιούνταν συνεχώς μέχρι και τον 1ο αιώνα μ.Χ. και έπαιξε σπουδαίο ρόλο στην ανάπτυξη της πόλης της Κορίνθου. Αργότερα, στη ρωμαϊκή Αίγυπτο, χτίστηκαν και άλλοι δίολκοι που είχαν ως πρότυπο τον κορινθιακό.

Στη σύγχρονη εποχή, το 1495, στο φρούριο Χόχενσαλτζμπουργκ, στην αυστριακή πόλη του Σάλτζμπουργκ, χτίζεται το Ράιστζουγκ. Είναι ένας ξύλινος καλωδιωτός σιδηρόδρομος μήκους 190 μέτρων, που χρησιμοποιούνταν για να μεταφέρει αγαθά προς το κάστρο, συρόταν από ζώα και υπάρχει μέχρι σήμερα σε πολύ καλή κατάσταση. Παρ᾿ όλα αυτά, δεν πρέπει να συγχέεται το Ράιτζουγκ με το Φέστουνγκσμπαν, το τρένο το οποίο κινείται σήμερα πάνω στις ράγες του 15ου αιώνα, που κατασκευάστηκε μόλις το 1892, 400 χρόνια μετά από τον σιδηρόδρομο.

Γύρω στο 1550 σε ορυχεία στην Ευρώπη, κυρίως στη Γερμανία και στην Αγγλία, χρησιμοποιούνται βαγονέτα που κινούνταν πάνω σε ξύλινες ράγες για τη μεταφορά μετάλλων από τα ορυχεία προς τα έξω, τα οποία τα έσερναν οι εργαζόμενοι. Οι ξύλινες αυτές ράγες ήταν λίγες ίντσες φαρδιές και «δένονταν» από άκρο σε άκρο, σε κορμούς ξύλων ή «στρωτήρες», τοποθετημένες κατά πλάτος σε μεσοδιαστήματα δύο ή τριών ποδιών. Με την πάροδο του χρόνου, έγινε κοινό να τις καλύπτουν με μια λεπτή επίπεδη στρώση από σίδερο, έτσι ώστε να «ζήσουν» περισσότερο και να μειωθεί η τριβή. Αυτό όμως προκάλεσε περισσότερη φθορά στα ξύλινα ροδάκια των βαγονιών, τα οποία έγιναν ύστερα, γι᾿ αυτό τον λόγο, μεταλλικά.

Το 1604 ολοκληρώθηκε ο πρώτος, όπως πιστεύεται, «σιδηρόδρομος» (γιατί στην πραγματικότητα ήταν σειρά από βαγονέτα) μεγάλου μεγέθους, ο «Γουόλατον Γουάγκονγουεϊ», που μετέφερε κάρβουνο από ορυχεία στο Μπρόσελεϊ της Αγγλίας σε πλοία στον ποταμό Σέβερν με βαγονέτα που τα έσερναν άλογα· μετά από εκεί το κάρβουνο πήγαινε σε άλλες πόλεις που βρίσκονταν στις όχθες του ποταμού. Το 1758 χτίστηκε ο παλαιότερος ακόμα σε λειτουργία σταθμός «τρένου», ο «Μίντλετον Ρέιλγουεϊ» στο Λιντς, με τον οποίο η πόλη έγινε βιομηχανικό κέντρο της Αγγλίας. Τέλος, το 1764 στο Λούιστον της Νέας Υόρκης χτίστηκε ο πρώτος «σιδηρόδρομος» της Αμερικής.

Όπως προαναφέρθηκε, τα τρένα μέχρι τότε κινούνταν αρχικά με ξύλινες και έπειτα με μεταλλικές ρόδες πάνω σε ράγες με σιδερένια επίστρωση. Τον 18ο αιώνα, οι εταιρείες ξεκινούν αντί για ξύλινες ράγες με μεταλλική επίστρωση να κατασκευάζουν καθαρά μεταλλικές, με πρώτη την εται-ρεία «Κοουλμπρούκντεϊλ Κόμπανι» το 1760 στην Αγγλία, κάτι που αύξανε την αντοχή και τη διάρκεια των ραγών κατά πολύ, οι οποίες πια δεν έσπαγαν από τις μεταλλικές ρόδες. Η ίδια εταιρεία επτά χρόνια μετά κατασκεύασε ράγες και από χυτοσίδηρο. Αυτές οι ράγες είχαν 96 χιλιοστά πλάτος και 30 χιλιοστά πάχος· ήταν μια σημαντική εφεύρεση στη σιδηροδρομική Ιστορία.

Θα ήταν καλό επίσης, να σημειωθεί πως τον 18ο αιώνα είχαν επικρατήσει δύο ειδών ράγες: οι «πλέιτγουεϊ» και οι «έτζγουεϊ». Στην Αγγλία προτιμούνταν οι πλέιτγουεϊ, οι οποίες είχαν σχήμα «L» και περίπου 9 εκατοστά μήκος και 1 εκατοστό πλάτος. Ράγες τύπου πλέιτγουεϊ χρησιμοποιούσαν στη «Σάρεϊ Άιρον Ρέιλγουεϊ», έναν «δρόμο» από ράγες που συνέδεε το Γουάντζγουορθ με το Κρόιντον μέσω του Μίτσαμ, σήμερα γειτονιές του νότιου Λονδίνου, για να μεταφέρονται από άλογα βαγόνια κυρίως με κάρβουνο, σπόρους και υλικά για κατασκευές.

Η ιστορία του τρένου, ωστόσο, είναι στενά συνδεδεμένη με μία ανθρώπινη εφεύρεση, ίσως από τις πιο σπουδαίες: την ατμομηχανή. Στις 21 Φεβρουαρίου 1804, μετά από πολλές προηγούμενες προσπάθειες, κάνει το πρώτο του ταξίδι με επιτυχία το πρώτο κανονικό τρένο με ατμομηχανή υ-ψηλής πίεσης, ή ατμάμαξα, εφεύρεση του Άγγλου Ρίτσαρντ Τρέβιθικ (ο οποίος την είχε εφεύρει το 1802, δύο χρόνια νωρίτερα), που άλλαξε για πάντα την ιστορία των μέσων μαζικής μεταφοράς. Η δοκιμή έγινε στην Ουαλία, σε ράγες τύπου πλέιτγουεϊ· το τρένο ξεκίνησε από το σιδηρουργείο της πόλης του Πεν-ι-ντάρεν και τελείωσε στο χωριό του Αμπέρκενον, με επιβάτες τον ίδιο τον Τρέβιθικ και τον Κορνουαλό επιστήμονα Άντριου Βίβιαν. Υπήρχε ένας οδηγός από μπροστά και από πίσω ήταν «δεμένα» βαγόνια. Παρ᾿ όλα αυτά, ήταν τρεις φορές πιο ακριβό να μεταφέρεις κάτι με τρένο από το να το μεταφέρεις με άλογα, ακόμα.

Πώς λειτουργούσε όμως η ατμάμαξα; Η ατμάμαξα, ή πιο απλά ατμομηχανή, χρησιμοποιεί τον ατμό, ο οποίος παράγεται με θέρμανση νερού με τη χρήση κάρβουνου, ξύλου ή πετρελαίου ως καυσίμου. Το υλικό αυτό καίγεται σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο, τον θάλαμο καύσης, και ο ατμός παράγεται στον ατμολέβητα. Ο ατμός στη συνέχεια κινεί έμβολα, τα οποία μεταδίδουν την κίνηση στους τροχούς της ατμομηχανής. Καύσιμο υλικό και νερό φέρονται είτε επί της ίδιας της ατμάμαξας είτε σε ειδικά διαμορφωμένο βαγόνι, την εφοδιοφόρο («καρβουνιέρα») που σύρεται συζευγμένο πίσω από την ατμάμαξα. Για να λειτουργήσει όμως ένα τέτοιο τρένο χρειαζόταν πλήρωμα. Το σύνηθες πλήρωμα μιας ατμάμαξας περιλάμβανε τουλάχιστον τον μηχανοδηγό και τον θερμαστή. Ο μηχανοδηγός ήταν υπεύθυνος για την εκκίνηση, την ομαλή κύλιση και το σταμάτημα της ατμάμαξας και του συρμού, ενώ ο θερμαστής ήταν υπεύθυνος για την τροφοδοσία τόσο του θαλάμου καύσης με καύσιμη ύλη, την πίεση του ατμού και τις στάθμες νερού τόσο στον λέβητα όσο και στις υδατοδεξαμενές.

Το 1812, ο Μάθιου Μάρεϊ κατασκεύασε τη «Σαλαμάνκα», την πρώτη ατμομηχανή που κυκλοφόρησε στην αγορά, η οποία χρησιμοποιούνταν σε τρένα που έτρεχαν σε ράγες έτζγουεϊ. Έκανε το πρώτο της ταξίδι την ίδια χρονιά, όταν διένυσε την απόσταση Μίντλετον–Λιντς, ξεκινώντας συμβολικά από τον πρώτο σταθμό «τρένων», τον Μίντλετον Ρέιλγουεϊ, και τελειώνοντας στην πατρίδα του Μάρεϊ, το Λιντς. Το 1813-14, επιπλέον, ο Γουίλιαμ Χέντλεϊ κατασκεύασε τον «Πάφινγκ Μπίλι», την παλαιότερη ατμομηχανή που υπάρχει στις μέρες μας, στο Μουσείο Επιστημών του Λονδίνου.

Από το 1814 μέχρι το 1825 ο Τζορτζ Στίβενσον, ο «πατέρας των σιδηροδρόμων» και πρώην ανθρακωρύχος, σχεδίασε 16 ατμομηχανές «Κίλινγκγουορθ», όπως λέγονταν, ατμομηχανές με πολύ μεγάλη δύναμη, και το 1825 τη «Λοκομόσιον νούμερο 1», την πρώτη ατμομηχανή που προσαρμόστηκε σε σιδηρόδρομο μεταφοράς επιβατών (της οποίας το τρένο άλλοτε χρησιμοποιούσε την ατμομηχανή και άλλοτε άλογα). Το 1829 σχεδίασε την εντυπωσιακή ατμομηχανή «Ρόκετ», η οποία μετέφερε βάρος πολλών τόνων και ανέπτυξε ταχύτητα των 32 χιλιομέτρων την ώρα, εκπληκτικό επίτευγμα για την εποχή του! Το έργο του Στίβενσον είναι τεράστιας σημασίας για όλη την ανθρωπότητα, και όπως αναφέρεται στο βιβλίο Ιστορίας της Γ΄ Γυμνασίου: «Το επίτευγμα ήταν τεράστιο, αν σκεφτεί κανείς ότι έως τότε τα χερσαία μέσα μεταφοράς λίγο διέφεραν από εκείνα της αρχαιότητας». Οι μηχανές του αυτές ήταν επιτυχημένες κυρίως για δυο λόγους: επειδή είχαν πολυσωλήνιο βραστήρα και σύστημα απαγωγής του ατμού, δύο χαρακτηριστικά που συνεχίζουν να έχουν μέχρι και σήμερα (στην περιορισμένη χρήση τους).

Αρχικά οι άνθρωποι, όμως, δεν αντιμετώπισαν φιλικά το τρένο με ατμομηχανή, αφού νόμιζαν πως δε θα μπορούσε να μεταφέρει επιβάτες, οι οποίοι εξαιτίας της ταχύτητας δε θα μπορούσαν να αναπνεύσουν. Σύντομα, όμως, αυτό αποδείχτηκε λάθος. Το 1830 λειτούργησε ο «Λίβερπουλ εντ Μάντσεστερ Ρέιλγουεϊ», ο πρώτος σιδηρόδρομος που μετέφερε επιβάτες από μια πόλη σε μιαν άλλη, σχεδιασμένος από τον ίδιο τον Τζορτζ Στίβενσον, χρησιμοποιώντας μοναχά την ατμομηχανή. Επίσης, εκείνο το διάστημα στο Ηνωμένο Βασίλειο, απαγορεύτηκε η χρήση αλόγων για μεταφορές πάνω στους σιδηροδρόμους, κάτι που ευνόησε την ανάπτυξη των τρένων.

Στις 5 Μαΐου του 1835 λειτούργησε ο πρώτος σιδηρόδρομος στην ηπειρωτική Ευρώπη, που κάλυπτε την απόσταση Βρυξέλλες-Μαλίν στη νεοϊδρυθείσα, μόλις 5 ετών, χώρα του Βελγίου. Επίσης, γύρω στο 1850, τα τρένα έφτασαν την, μέχρι τότε, αδιανόητη ταχύτητα των 80 χλμ/ώρα.

Το 1837 συνέβη κάτι ανήκουστο για την εποχή του: ο Σκοτσέζος χημικός Ρόμπερτ Ντέιβιντσον δημιούργησε την πρώτη ηλεκτράμαξα, η οποία τροφοδοτούνταν από μπαταρίες. Την παρουσία-σε το 1841 στην έκθεση της Βασιλικής Σκοτσέζικης Εταιρείας Τεχνών και είχε βάρος 7 τόνων, με δύο κινητήρες, σταθερούς ηλεκτρομαγνήτες κινούμενους από ράβδους σιδήρου συνδεδεμένους σε έναν ξύλινο κύλινδρο σε κάθε άξονα, και απλούς μεταγωγούς. Η δοκιμή της έγινε τον Σεπτέμβριο του 1842 στον σιδηρόδρομο Εδιμβούργου-Γλασκόβης, όμως η περιορισμένη δύναμη των μπαταριών δεν επέτρεψε την ευρεία χρήση της. Ύστερα μάλιστα, οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο την κατέστρεψαν, διότι τη θεωρούσαν απειλή για το επάγγελμά τους…

Στις 10 Ιανουαρίου 1863 άνοιξε στο κοινό ο πρώτος υπόγειος σιδηρόδρομος ή μετρό, αυτός του Λονδίνου, ο οποίος ονομαζόταν τότε «Μετροπόλιταν Ρέιλγουεϊ» ή απλώς «Μετ» (σήμερα ονομάζεται «Αντεργκράουντ»). Η κατασκευή κράτησε περίπου 10 χρόνια και χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος ανοικτού ορύγματος (cut and cover): η εκσκαφή ξεκινούσε από την επιφάνεια, τοποθετούνταν οι ράγες, κατασκευαζόταν (με τούβλα) το περίβλημα της σήραγγας και το όρυγμα στη συνέχεια καλυπτόταν. Το συνολικό μήκος της γραμμής ανερχόταν σε έξι χιλιόμετρα, ενώ τα τρένα χρησιμοποιούσαν ατμομηχανές οι οποίες διέθεταν ένα ειδικό σύστημα, το οποίο συμπύκνωνε τον ατμό εξόδου, ώστε να μειώνεται ο καπνός που παραγόταν στις σήραγγες όταν ο συρμός κινούνταν. Οι ατμάμαξες αυτές ήταν τύπου 4-4-0 και αποτέλεσαν το στάνταρ της «Μετ». Συνολικά η εταιρεία προμηθεύτηκε 63 τέτοιες ατμάμαξες ως το 1886. Παρότι η μεγάλη λονδρέζικη εφημερίδα «Δε Τάιμς» είχε χαρακτηρίσει το όλο εγχείρημα ως «προσβολή της κοινής λογικής», την ημέρα εκείνη περίπου 50.000 υποψήφιοι επιβάτες κατέκλυζαν τα εκδοτήρια εισιτηρίων, θέλοντας «να ταξιδέψουν στο υπέδαφος του Λονδίνου», ενώ μόνο το πρώτο εξάμηνο της λειτουργίας του μετέφερε καθημερινά κατά μέσο όρο 26.000 ανθρώπους.

Το 1879, 37 χρόνια μετά την αρχική εφεύρεση του ηλεκτρικού τρένου, ο Βέρνερ βον Σίμενς παρουσίασε ένα ηλεκτρικό τρένο, ή τραμ, στη διεθνή έκθεση στο Βερολίνο και δύο χρόνια μετά άνοιξε στην πόλη η πρώτη γραμμή τραμ, η «Γκρος-Λιχτερφέλντε». Τα ηλεκτρικά τρένα είχαν μεγάλη απήχηση σε χώρες φτωχές σε άνθρακα.

Εκείνη την περίοδο σε όλο τον κόσμο επεκτάθηκαν πολύ οι σιδηρόδρομοι. Χαρακτηριστικά στις Η.Π.Α. το μήκος των σιδηρόδρομων αυξήθηκε σε 50 χρόνια, από το 1870 μέχρι το 1920 κατά 200.000 μίλια, αυτό είναι περίπου κατά 320.000 χιλιόμετρα, όπως φαίνεται και στο σχήμα της επόμενης σελίδας.

Ο πρώτος σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ολοκληρώθηκε το 1870 και συνέδεε το Θησείο της Αθήνας με τον Πειραιά.

Το 1883 άνοιξε στην πόλη του Μπράιτον η γραμμή «Βολκς Ελέκτρικ Ρέιλγουεϊ», η οποία λειτουργεί μέχρι σήμερα, καθιστώντας την την παλαιότερη σε λειτουργία γραμμή τραμ στον κόσμο, ενώ το 1888 ξεκίνησε η κυκλοφορία των τρόλεϊ στις Η.Π.Α. (τρόλεϊ λέγονται τα τραμ στη Βόρεια Αμερική) από την εταιρεία «Ρίτσμοντ Γιούνιον Πάσεντζερ Ρέιλγουεϊ». Τέλος, η πρώτη γραμμή τραμ με σταθερό εναλλασσόμενο ρεύμα σχεδιάστηκε το 1891 από τον Τσαρλς Μπράουν.

Τα τρένα στα τέλη του 19ου και αρχές του 20ού αιώνα κυριάρχησαν στα μέσα μαζικών μεταφορών και συνεχώς βελτιώνονταν. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές χρησιμοποιούνταν και για μετακινήσεις εντός, αλλά και εκτός πόλεων. Πολύ δημοφιλές τρένο ήταν το «Οριάν Εξπρές», που από το Παρίσι πήγαινε στην Κωνσταντινούπολη, ενώ όσον αφορά τα τρένα εντός πόλεων, μετρό κατασκευάστηκαν σε πολλές πόλεις, όπως το Παρίσι, τη Βουδαπέστη, κ.ά., ενώ οι γραμμές τραμ έγιναν σύνηθες χαρακτηριστικό μεγάλων πόλεων. Καλό θα ήταν να σημειώσουμε πως και η Θεσσαλονίκη είχε τραμ, το οποίο όμως ξηλώθηκε (1957) για να αντικατασταθεί από δρόμους, αν και πρόσφατα η τοπική διοίκηση θέλει να το επαναφέρει.

Το 1892, μετά από περίπου έναν αιώνα ατμοκίνητων τρένων, εμφανίστηκε μια «απειλή»: η ντιζελομηχανή ή ντιζελάμαξα, εφεύρεση του Ρούντολφ Ντίζελ. Τα πρώτα ντιζελοκίνητα τρένα δημιουργήθηκαν για τα Βασιλικά Κρατικά Τρένα της Σαξονίας, αλλά πρωτοχρησιμοποιήθηκαν στον Καναδά σε μικρά τρένα στην αρχή και μετά σε μεγαλύτερα το 1929. Τα συμβατικά τρένα που βλέπουμε στην Ελλάδα είναι ντιζελοκίνητα.

Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο η χρήση των τρένων περιορίστηκε αισθητά, ενώ οι ατμάμαξες από τότε χρησιμοποιούνται μόνο για τουριστικούς σκοπούς. Αυτοκίνητα και αεροπλάνα θεωρήθηκαν πιο βολικά από τα τρένα, τα οποία εξαιτίας του πολέμου έφερναν στο μυαλό και κακές αναμνήσεις (μεταφορά στρατιωτών στα μέτωπα, Εβραίων σε χώρους εξόντωσης, κ.λπ.).

Τη δεκαετία του 1960 άρχισαν να κατασκευάζονται ντιζελο-ηλεκτρικές άμαξες υψηλών ταχυτήτων στην ανατολική Ευρώπη, μα δε γνώρισαν επιτυχία. Στην Ιαπωνία όμως, το 1964, κατασκευάστηκε το «Τοκαϊντό Σινκανσέν», το πρώτο τρένο υψηλής ταχύτητας που γνώρισε επιτυχία και άνοιξε τον δρόμο και για τα υπόλοιπα τρένα υψηλών ταχυτήτων. Λειτουργεί και σήμερα, 60 περίπου χρόνια λειτουργίας κλείνει σε λίγα χρόνια, τρέχει με 200 χιλιόμετρα την ώρα και καλύπτει την απόσταση Τόκιο-Οσάκα.

Από τότε έχουν δημιουργηθεί τρένα που ξεπερνούν την ταχύτητα των 300 χλμ/ώρα στην Ιαπωνία, την Ισπανία, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Κίνα, την Ταϊβάν, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Νότια Κορέα, στις σκανδιναβικές χώρες, στο Βέλγιο, στις Κάτω Χώρες (Ολλανδία), και αλλού. Στην Ευρώπη τα τρένα υψηλών ταχυτήτων περνούν και διεθνή σύνορα και ως αποτέλεσμα αυτό έχει να έχουν μειωθεί δραματικά οι πτήσεις μικρής διάρκειας. Στις χώρες στις οποίες υπάρχουν τρένα υψηλών ταχυτήτων, οι λαοί τους τα προτιμούν και τα αγαπούν και τα φροντίζουν ιδιαίτερα, κάτι στο οποίο, δυστυχώς, στην Ελλάδα έχουμε μείνει πίσω.

Επιπρόσθετα, τη δεκαετία του ᾿70 ξεκίνησε η κατασκευή μεγάλων τρένων που μεταφέρουν, κυριολεκτικά, χιλιόμετρα από φορτίο (και εμπορεύματα και καύσιμα).

Τέλος, τον 21ο αιώνα κατασκευάστηκαν τα λεγόμενα μαγνητικά τρένα, που φτάνουν ως και την ταχύτητα των 500 χλμ/ώρα και χρησιμοποιούν την τεχνολογία μαγνητικής αιώρησης, αιωρούνται δηλαδή ελάχιστα πάνω από τις ράγες τους. Αυτό γίνεται γιατί στο κάτω μέρος οποιουδήποτε βαγονιού υπάρχουν προσαρμοσμένοι ηλεκτρομαγνήτες που είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι. Αυτοί συνδυάζονται με μαγνήτες που βρίσκονται κάτω από το τρένο και τη γραμμή επιφάνειάς του και το ανυψώνουν, με αποτέλεσμα η απόστασή τους να είναι ένα εκατοστό περίπου. Ορισμένοι άλλοι μαγνήτες διατηρούν το τρένο σε μια οριζόντια σταθερότητα και πηνία παράγουν μαγνητικό πεδίο πάνω στη γραμμή που προωθεί το τρένο. Ο κεντρικός σταθμός ελέγχου παρέχει ρεύμα τμηματικά στη γραμμή μόνο τη στιγμή κατά την οποία το τρένο περνάει πάνω από το συγκεκριμένο τμήμα με σκοπό την επίτευξη ενέργειας. Άρα, τα μαγνητικά τρένα είναι οικολογικά, ενώ παράλληλα είναι και ιδιαίτερα ασφαλή.

ΑΡ. ΠΡΩΤ. 5658

Πειραιάς 12 Μαΐου 2022

Οργή, θυμό και αγανάκτηση προκάλεσε στους 1.800 συνταξιούχους του ΗΣΑΠ η προκλητική αξίωση της Διοίκησης των Σταθερών Συγκοινωνιών να φυλακιστούν οι συνδικαλιστές εργαζόμενοι της ΣΤΑ.ΣΥ για τη συμμετοχή τους στην τρίωρη στάση που πραγματοποίησαν στις 10 Μαΐου, την ώρα που γινόταν η εκδίκαση της προσφυγής στο Συμβούλιο της Επικρατείας ενάντια στον νόμο Χατζηδάκη μετά από σχετική απόφαση του Εργατικού Κέντρου της Αθήνας. Η ενέργεια αυτή είναι ντροπή και όνειδος καθώς σε τέτοιες ενέργειες δεν είχε προβεί ούτε η δικτατορία των συνταγματαρχών. Όσο για την εισήγηση της νομικής υπηρεσίας της ΣΤΑ.ΣΥ δεν μας προξενεί εντύπωση καθώς έχουμε δει ειδικά εμείς οι συνταξιούχοι και άλλες τέτοιες ενέργειες που ακόμη τις πληρώνουμε.

Λυπούμαστε γιατί αυτές οι πράξεις εκ μέρους των ιθυνόντων αμαυρώνουν μια ιστορική διαδρομή 153 χρόνων των ΣΑΠ-ΕΗΣ-ΗΣΑΠ-ΣΤΑ.ΣΥ και δηλώνουμε ότι είμαστε αλληλέγγυοι με τους εργαζόμενους συναδέλφους μας.

Με εντολή Δ.Σ.

Ο Πρόεδρος                                                               Ο Γεν. Γραμματέας

Ευθύμιος Ρουσιάς                                                     Νικόλαος Μητροκώτσας

Θα μιλήσει στην παρουσίαση του και ο πρόεδρος μας, Θύμιος Ρουσσιάς.

Στο βιβλίο του “Συνταξιούχος”, ο Νίκος Μουλίνος, πραγματεύεται τη θέση του συνταξιούχου στη σύγχρονη Ελληνική κοινωνία. Περιγράφει γλαφυρά και με χιούμορ τις καταστάσεις και τις συμπεριφορές που βιώνει με συγγενείς, φίλους και πρώην συναδέλφους του από την πρώτη μέρα που ‘βγαίνει στη σύνταξη’. Καυτηριάζει και σε πολλές περιπτώσεις σατιρίζει την καθημερινότητα ενός ανθρώπου που η κοινωνία θεωρεί ότι έχει ολοκληρώσει τον κύκλο του!
Ο ήρωας του βιβλίου συνειδητοποιεί ότι τα πράγματα δεν πρέπει να είναι καθόλου ’έτσι’ και σηκώνει ψηλά το κεφάλι για να υπερασπιστεί και εν τέλει να δικαιώσει κάθε συνταξιούχο!
Πρόκειται για ένα σύγχρονο μυθιστόρημα που επιβάλλεται να ‘εμβολιάσει’ κάθε νέο συνταξιούχο και να διαφωτίσει κάθε παλαιότερο!.

ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΡΩΘΥΠΟΥΡΓΟ κ. ΚΥΡΙΑΚΟ ΜΗΤΣΟΤΑΚΗ

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Ασφαλώς και θα πρέπει να γνωρίζετε ότι τα τελευταία 13 χρόνια οι συνταξιούχοι όχι μόνο δεν είδαν καμία αύξηση στη σύνταξή τους, απεναντίας με τα αλλεπάλληλα μνημόνια γνώρισαν δραματικές μειώσεις στις συντάξεις τους που σε πολλές περιπτώσεις περνούν και το 50%. Σήμερα με την ενεργειακή κρίση που έφερε μεγάλες ανατιμήσεις στα είδη πρώτης ανάγκης που είναι απαραίτητα για να επιβιώσουμε η σύνταξή μας δεν επαρκεί πέρα των 10 ημερών.

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Είναι γεγονός αναμφισβήτητο και δεν νομίζουμε ότι υπάρχει το φαινόμενο αυτό σε άλλη αναπτυγμένη χώρα που οι συνταξιούχοι να βιώνουν τόση απαξίωση και τιμωρία, θα μπορούσαμε να πούμε και μίσος, από την πολιτεία όχι μόνο τη σημερινή αλλά και τις περασμένες.

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Οι δύο χιλιάδες συνταξιούχοι μέλη του Σωματείου μας και τα μέλη των οικογενειών τους, έχουν φτάσει στο έσχατο στάδιο τις φτώχειας, δεν αντέχουν άλλο.

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Γνωρίζουμε ότι η χώρα μας πέρασε μία μεγάλη οικονομική κρίση που την έφερε στο χείλος της χρεωκοπίας.

Γνωρίζουμε ότι η χώρα μας πέρασε και περνά ακόμη μία μεγάλη υγειονομική κρίση.

Γνωρίζουμε ότι η χώρα μας περνά σήμερα μία μεγάλη ενεργειακή κρίση που έχει σαν επακόλουθο τη νέα οικονομική κρίση μόνο όμως για τους αδύνατους να αντιδράσουν συνταξιούχους, όχι όμως για τους μεσάζοντες και τους μαυραγορίτες οι οποίοι πλουτίζουν εις βάρος του Ελληνικού Λαού.

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Αναλογιζόμαστε και αξιολογούμε όλες τις καταστάσεις και ασφαλώς δεν είμαστε παράλογοι και να ζητάμε τον ουρανό με τα άστρα. Ζητάμε τα ελάχιστα από αυτά που δικαιούμαστε και μας ανήκουν.

Ζητάμε  η σύνταξη που  μας χορηγήθηκε μετά από 35 και πλέον χρόνια σκληρής εργασίας κάτω από αντίξοες συνθήκες, να είναι μία σύνταξη που θα μας επιτρέπει να ζήσουμε το υπόλοιπο του βίου μας με αξιοπρέπεια.

Ζητάμε να έχουμε ανθρώπινη αντιμετώπιση εκ μέρους της πολιτείας.

Ζητάμε να έχουμε την απαραίτητη και σωστή ιατροφαρμακευτική και νοσοκομειακή περίθαλψη, την οποία άλλωστε δικαιούμαστε.

Ζητάμε να αποφασίσει το κράτος για να μας επιστρέψει μέσα στα λογικά χρονικά περιθώρια όλα όσα το κράτος μας πήρε τα τελευταία 10 χρόνια με τα συνεχή μνημόνια που τη σύνταξή μας την έκανε φιλοδώρημα με τις αλλεπάλληλες μειώσεις.

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Σήμερα που η ενεργειακή κρίση και η κρίση τιμών στα βασικά αγαθά για την επιβίωσή μας πλήττει άμεσα και κατακόρυφα τα όρια της υπομονής μας έχουν εξαντληθεί δεν αντέχουμε άλλο και δεν νομίζουμε ότι θα θέλατε να βλέπετε καθημερινά στους δρόμους τους συνταξιούχους να διαμαρτύρονται, έστω και με τις λιγοστές τους δυνάμεις και να επαιτούν για αυτά που θα πρέπει από μόνη της η πολιτεία να τους χορηγεί.

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Δεν ζητάμε ελεημοσύνη αλλά το δίκιο μας μακριά από τις όποιες πολιτικές και κομματικές τοποθετήσεις μας. Με απλά λόγια ζητάμε η πολιτεία να αναλάβει τις ευθύνες της απέναντί μας και να μας προσφέρει αυτά που δικαιούμαστε για να επιβιώσουμε.

 Δεν αντέχουμε άλλη αβεβαιότητα.

Δεν αντέχουμε άλλον εμπαιγμό από την πολιτεία.

Η Διοίκηση

Η ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα ξεκίνησε το 1880, με την κατασκευή της γραμμής μεταξύ της Αθήνας και του Πειραιά με ιδιωτική χρηματοδότηση, μήκους 9 χιλιομέτρων.

Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο αναπτύχθηκε στη συνέχεια σταδιακά, με πρωτοβουλία ιδιωτικών ξένων εταιρειών, με την υιοθέτηση ενός δικτύου τεσσάρων εύρων γραμμής: 600, 750, 1.000 και 1.435 χιλιοστών.

Μέρος του δικτύου είχε κληρονομηθεί, ως αποτέλεσμα της προσάρτησης στην ελληνική επικράτεια, μερών της Οθωμανικής αυτοκρατορίας.

Το ξεκίνημα

Η Ελλάδα έγινε ανεξάρτητο κράτος το 1830, και η γέννηση του νεοσύστατου κυρίαρχου κράτους συνέπεσε με την έναρξη της εποχής των σιδηροδρόμων. Μέχρι το 1835, τίθονταν σχέδια προς το ελληνικό κράτος για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από την Αθήνα προς το λιμάνι του Πειραιά. 22 χρόνια μετά, το 1857, υπογράφηκε μια σύμβαση για την κατασκευή του και οι σχετικές εργασίες άρχισαν. Χρειάστηκαν τέσσερις διαφορετικές εταιρείες και δώδεκα χρόνια για να τεθούν τα 8,8 χιλιόμετρα της διαδρομής σε χρήση, καθώς το έργο ολοκληρώθηκε το 1869.^[1] Το 1895 η γραμμή επεκτάθηκε έως την Ομόνοια και το 1904 έγινε ηλεκτροκίνητη με τρίτη τροχιά, δημιουργώντας την γραμμή 1 του μετρό Αθήνας.

Η κοινωνική και οικονομική δομή της Ελλάδας προς το τέλος του 19ου αιώνα στηρίχθηκε στην ύπαρξη των μικρών αγροτικών πόλεων που ενεργούσαν ως αγορές και τα οικονομικά κέντρα με τα χωριά που τους περιβάλλαν. Τότε η Ελλάδα είχε πολύ μικρή βιομηχανία και ελάχιστες οδούς, που έκανε την κυβέρνηση να σκεφτεί την ανάπτυξη ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα διατίθονταν για την αντιμετώπιση της έλλειψης εσωτερικής και εξωτερικής επικοινωνίας. Το 1881, ο τότε πρωθυπουργός, Αλέξανδρος Κουμουνδούρος, υπέγραψε τέσσερις συμβάσεις για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών κανονικού εύρους 1.435 χιλιοστών, με πρόθεση να κάνει την Ελλάδα ένα κομβικό σημείο για ταξίδια ανάμεσα στην Ευρώπη, την Ινδία και την Ασία.

Το επόμενο έτος, το 1882, ο Χαρίλαος Τρικούπης αντεκατέστησε τον Κουμουνδούρο στη θέση του πρωθυπουργού, και ακύρωσε τις συμβάσεις, αντικαθιστώντας τις με τέσσερις δικές του. Είχε ένα διαφορετικό πολιτικό όραμα για τους σιδηροδρόμους, τους θεωρούσε ως μέσο για την τόνωση της εσωτερικής ανάπτυξης στην Ελλάδα και πρότεινε 417 χιλιόμετρα δικτύου μετρικού εύρους (1.000 χιλιοστά) που θα περιέβαλε την Πελοπόννησο, με ξεχωριστό δίκτυο στη Θεσσαλία, που θα συνέδεε το λιμάνι του Βόλου με την πόλη της Καλαμπάκας, στην άλλη πλευρά του Θεσσαλικού κάμπου. Εγκαινιάστηκε, επίσης, το 1885 μια γραμμή που συνέδεε την Αθήνα με το Στροφύλι Κηφισιάς και μέσω μιας διακλάδωσης από τους Αγίους Αναργύρους προς Λαύριο, στην Ανατολική Αττική μέσω Χαλανδρίου, Παιανίας, Κορωπίου και Μαρκοπούλου που τη λειτουργούσαν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής. Ο Τρικούπης προτιμούσε το μετρικό εύρος από το κανονικό, λόγω της μείωσης στο κόστος κατασκευής, αν και η γραμμή που συνέδεε την Αθήνα προς τη Λάρισα, η οποία είχε προγραμματιστεί να ενταχθεί τελικά με το ευρωπαϊκό δίκτυο, κατασκευάστηκε με κανονικό εύρος 1.435 χιλιοστών. Το δίκτυο χρειάστηκε 25 χρόνια για να ολοκληρωθεί, 20 χρόνια περισσότερο από ότι ανέμενε ο Τρικούπης, δηλαδή 5.

Το 1909, 1.606 χιλιόμετρα γραμμής είχαν τοποθετηθεί, συμπεριλαμβανομένου της κύριας γραμμής κανονικού εύρους προς τα τότε ελληνοτουρκικά σύνορα στο Παπαπούλι, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών (400 χλμ βόρεια της Αθήνας). Τα πρώτα τρένα που πραγματοποίησαν την πλήρη διαδρομή από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη μήκους 507 χιλιομέτρων με κανονικό εύρος σηματοδότησαν την ολοκλήρωση της γραμμής το 1918, η οποία από τότε συνεχίζει να λειτουργεί σε ολόκληρη την ελληνική επικράτεια.

ΣΕΚ

Το 1920, το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ξεκίνησαν να το λειτουργούν οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) εώς το 1970 και από το 1971, όλες τις σιδηροδρομικές γραμμές εκτός από τις βιομηχανικές και τους ΕΗΣ, άρχισε να τις λειτουργεί ο ΟΣΕ.

1926-1962

Το 1926, η εταιρεία Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σίδηρόδρομοι (ΕΗΣ) ανέλαβε τη λειτουργία των γραμμών Ομόνοιας – Πειραιά και Αττικής – Στροφυλίου ενώ τη γραμμή Ηρακλείου – Λαυρίου άρχισαν να τη λειτουργούν οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) το 1929 και ο τερματικός μεταφέρθηκε στο σταθμό Αθηνών – Πελοποννήσου. Η γραμμή από την Αττική προς το Στροφύλι λειτούργησε μέχρι το 1938 όποτε αντικαταστάθηκε από την επέκταση της γραμμής Αθηνών – Πειραιώς από την Ομόνοια μέχρι την Κηφισιά. Οι γραμμές των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων σταμάτησαν να λειτουργούνται από την ομώνυμη εταιρία και ξεκίνησαν να τις λειτουργούν οι ΣΕΚ. Η γραμμή από την Αθήνα προς το Λαύριο έκλεισε το 1962 και τότε ξεκίνησαν να τη λειτουργούν και αυτή οι ΣΕΚ.

ΟΣΕ

Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος ιδρύθηκε το 1971, ως μετεξέλιξη των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους. Από τότε, το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας έχει εκσυγχρονιστεί και σε τμήματά του έχει εγκατασταθεί και ηλεκτροκίνηση όπως η κύρια γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης (η οποία αναμένεται να μετατραπεί σε γραμμή υψηλών ταχυτήτων) και οι γραμμές του προαστιακού Αθήνας και Θεσσαλονίκης.

Η 1^η του Μάη αποτελεί για πάνταημέρα Τιμής και Μνήμης για την Επέτειο της Πρωτομαγιάς του 1886 και την εξέγερση στο Σικάγο των 90.000  εξαθλιωμένων  εργατών και εργατριών.

• Πέρασαν από τότε 136 χρόνια με κοσμογονικές αλλαγές, κοινωνικές, πολιτικές και οικονομικές.
• Με δύο Παγκόσμιους Πολέμους  και χρησιμοποίηση της πυρηνικής ενέργειας ως μέσου εξολόθρευσης του ανθρώπινου γένους, την άνοδο και την κατάρρευση των Σοβιέτ, τη δημιουργία του ΝΑΤΟ και της Ευρωπαϊκής Ένωσης και την πρόσφατη Παγκοσμιοποίηση και
• Με ανεξίτηλα τα σημάδια της αιμάτινης πορείας του Νεότερου Ελληνισμού:
• Στον επώδυνο Ελληνοτουρκικό Πόλεμο του 1897 και τους νικηφόρους Βαλκανικούς Πολέμους
• Στον εμφύλιο διχασμό που οδήγησε:
• Στην συντριβή στη Μικρά Ασία της Μεγάλης Ιδέας για αναβίωση της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας και
• Στον εμφύλιο πόλεμο του 1945-1949 που απέκλεισε την Ελλάδα από το τραπέζι των νικητών παρά τις θυσίες για το έπος του 1940 και την Εθνική Αντίσταση

Η ένταξη της Ελλάδας στην ΕΟΚ  και η Μεταπολίτευση έδωσαν την ελπίδα για την αναγέννηση της Χώρας μέσα από ποικιλώνυμα Ευρωπαϊκά και Μεσογειακά προγράμματα, που όμως λεηλατήθηκαν ποικιλοτρόπως αντί να δημιουργηθούν οι αναγκαίες υποδομές, με συνέπεια η Ελλάδα και οι Έλληνες να βιώνουν από το 2009 μέχρι σήμερα μια πρωτοφανή οικονομική και κοινωνική κρίση.

Παράλληλα η Παγκοσμιοποίηση που άρχισετο 1989 και σήμερα βρίσκεται σε κορύφωση, δημιούργησε τους ολιγάρχες, μια Παγκόσμια ελίτ, πουως οιονεί Παγκόσμια Κυβέρνηση “μετατρέπει” τους Λαούς σε Δουλοπάροικους χωρίς ιστορική μνήμη, χωρίς γλώσσα, χωρίς συνείδηση πατρίδας.

• Είναι όνειδος και απερίγραπτος καημός να μένουμε αδρανείς για τα διαδραματιζόμενα:
• Οι νέοι μας, όσοι μένουν ακόμα εδώ, να ζουν στη μιζέρια, ως διανομείς ταχυφαγείων και την καταφρόνια των 4ωρων συμβάσεων που ιεροκρυφίως γίνονται 7ωρα, χωρίς τη χαρά του έρωτα, του γάμου και της οικογένειας.
• Οι 500.000 μεσήλικες, μακροχρόνια άνεργοι, που παραμένουν στο ημίφως του κοινωνικού περιθωρίου, που έχουν βρει καταφυγή στην πατρική εστία και στην κουτσουρεμένη κατά 50% σύνταξη, δεν προσελκύουν το κοινωνικό ενδιαφέρον καμίας Κυβέρνησης.
• Ο επιχώριος Ελληνισμός φθίνει δραματικά με ενδεχόμενο  τον αφανισμό του στον ιστορικό χρόνο.
• Η πλειοψηφία του Ελληνικού Λαού να ζει στερημένα, «χωρίς άρτον και θεάματα» γιατί τα θεάματα (Μέγαρα Μουσικής, Στέγη Νιάρχου, Αρχαία Θέατρα, Μουσεία κτλ) δεν αγγίζουν την πλειοψηφία του Λαού.

• Οι αναθεωρητισμοί:
• Της Ρωσίας με την προσάρτηση της Κριμαίας και τον Πόλεμο στην Ουκρανία προσεγγίζουν το σημείο ανάφλεξης ενός ολέθριου Τρίτου Παγκοσμίου Πολέμου και
• Της Τουρκίας στην Ανατολική Μεσόγειο αποτελεί απειλή για Ελλάδα και Κύπρο και συνεπιφέρουν

Γραφείο Τύπου ΑΓΣΣΕ

Παρά τις γιορτές, εμείς ολοκληρώσαμε έγκαιρα και το τ. 160 της εφημερίδας του Σωματείου ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΣ Σιδηρόδρομος. Γεμάτος με ενδιαφέροντα θέματα, με έντονη προβολή στη Γενική Καταστατική Απολογιστική Συνέλευση που έχουμε μπροστά μας και οδηγίες για τις Εκλογές που θα γίνουν τον Ιούνιο…

Η πορεία του είναι συγκεκριμένη από εδώ και πέρα. Μετά το τυπογραφείο η εφημερίδα μας οδεύει για το πιεστήριο για εκτύπωση, βιβλιοδεσία, σακουλοποίηση και μετά στα ΕΛΤΑ προκειμένου να φτάσει στα σπίτια όλων των συναδέλφων, όπου κι αν βρίσκονται στην Ελλάδα.

Πατώντας ΕΔΩ μπορείτε προνομιακά να την ξεφυλλίσετε και να τη διαβάσετε από το RDF. Είναι κι αυτό ένα πλεονέκτημα που δίνει η ιστοσελίδα μας σε όσους θέλουν να έχουν άμεση ενημέρωση για το περιεχόμενο της εφημερίδας…

Τώρα η σκέψη μας είναι η Γενική Συνέλευση και οι Εκλογές. Και στις δύο μεγάλες στιγμές του Σωματείου μας σας θέλουμε να είστε παρόντες… Ενεργοί και δραστήριοι!