Αρχείο κατηγορίας Περίεργα και Παράξενα

Βρετανικό πολυτελές υπερωκεάνειο, θαύμα της ναυπηγικής για την εποχή του. Βυθίστηκε κατά τη διάρκεια του παρθενικού του ταξιδιού, όταν προσέκρουσε σε παγόβουνο…

Βρετανικό πολυτελές υπερωκεάνειο, θαύμα της ναυπηγικής για την εποχή του.

Βυθίστηκε στις 15 Απριλίου 1912, κατά τη διάρκεια του παρθενικού του ταξιδιού από το Σαουθάμπτον στη Νέα Υόρκη, όταν προσέκρουσε σε παγόβουνο, παρασέρνοντας στον υγρό του τάφο 1.514 από τους 2.224 επιβαίνοντες, σ’ ένα από τα πιο πολύνεκρα ναυτικά δυστυχήματα σε καιρό ειρήνης. Ο Τιτανικός είναι, ίσως, το πιο διάσημο πλοίο όλων των εποχών. Η μνήμη του παραμένει ολοζώντανη στις ημέρες μας, μέσα από πολυάριθμα βιβλία, εκατοντάδες ταινίες και εκθέσεις.

Η Ναυπήγηση

Η απόφαση για τη ναυπήγηση του Τιτανικού πάρθηκε στα μέσα του 1907 από τον πρόεδρο της βρετανικής ναυτιλιακής εταιρείας White Star Line, Μπρους Ισμέι, και τον αμερικανό τραπεζίτη Τζον Πίερποντ Mόργκαν (J. P. Morgan), ιδιοκτήτη της μητρικής εταιρείας International Mercantile Marine. Η White Star Line αντιμετώπιζε οξύ ανταγωνισμό από την αμερικανική Cunard Line και τις γερμανικές Hamburg America και Norddeutscher Lloyd, οι οποίες διέθεταν ταχύτερα επιβατηγά πλοία για τα υπερατλαντικά ταξίδια.

Ο Ισμέι ήθελε να «χτυπήσει» τους ανταγωνιστές του στο μέγεθος παρά στην ταχύτητα και πρότεινε να κατασκευαστεί μια νέα κλάση επιβατηγών πλοίων, που θα ήταν αρκετά μεγαλύτερα από τα ήδη υπάρχοντα και κατασκευασμένα με την τελευταία λέξη της άνεσης και της πολυτέλειας. Η ναυπήγηση του Τιτανικού (RMS Titanic), όπως και των αδελφών πλοίων Ολυμπιακός (RMS Olympic) και Βρετανικός (RMS Britannic) ανατέθηκαν στα ναυπηγεία Harland &Wolff, που έδρευαν στο Μπέλφαστ της Ιρλανδίας και με τα οποία η White Star Line είχε μακρά περίοδο συνεργασίας.

Στις 29 Ιουλίου 1908, τα ναυπηγεία παρουσίασαν τα τελικά σχέδια στους επιτελείς της White Star Lines, τα οποία εγκρίθηκαν από τον Ισμέι. Δύο ημέρες αργότερα υπογράφηκαν τα τελικά συμβόλαια για την κατασκευή των τριών πλοίων. Το πλοίο που θα ονομαζόταν αργότερα Τιτανικός έλαβε την κωδική ονομασία Αριθμός 401 και η ναυπήγησή του άρχισε στις 31 Μαρτίου 1909.

Η κατασκευή του Τιτανικού απαίτησε 26 μήνες μέχρι την καθέλκυσή του. Το μέγεθος του πλοίου ήταν μεγάλη κατασκευαστική πρόκληση για τα ναυπηγεία Harland & Wolff, που χρειάστηκε να επενδύσουν μεγάλα ποσά για τη βελτίωση του τεχνολογικού τους εξοπλισμού. Οι εργασίες κατασκευής ήταν δύσκολες και επικίνδυνες, με αποτέλεσμα 7 εργαζόμενοι να χάσουν τη ζωή τους και 246 να τραυματισθούν, από τους οποίους οι 28 πολλοί σοβαρά. Ο Τιτανικός καθελκύστηκε στις 12:15 μ.μ. της 31ης Μαΐου 1911, παρουσία του Ισμέι, του τραπεζίτη Μόργκαν, καθώς κι ενός πλήθους, που ξεπερνούσε τις 100.000.

Ο Τιτανικός ήταν για την εποχή του ένα θαύμα της ναυπηγικής. Με μήκος 269 μέτρων και ύψος 53,3 μ. αποτελούσε ένα πρωτοποριακό τύπο πλοίου, που ενσωμάτωνε πολλές καινοτομίες: ανελκυστήρες για γρήγορη πρόσβαση στα διάφορα καταστρώματα, χαμάμ, γυμναστήριο, πισίνα, ταχυδρομείο και υπέρμετρη πολυτέλεια, ιδιαίτερα το σέρβις και το φαγητό που πρόσφερε σε επιβάτες της Α’ θέσης ήταν πολύ πλουσιότερο και από τα αντίστοιχα των σύγχρονων ξενοδοχείων 5 αστέρων. Ήταν διπλοπύθμενο, με 16 στεγανά διαμερίσματα. Δεδομένου ότι τα τέσσερα από αυτά μπορούσαν να κατακλυσθούν χωρίς να απειλήσουν την πλευστότητα του πλοίου, είχε επικρατήσει η αντίληψη ότι ήταν αβύθιστο. Παρόλα τα προηγμένα μέτρα ασφαλείας, δεν διέθετε επαρκή αριθμό σωστικών λέμβων, λόγω των απαρχαιωμένων κανονισμών λειτουργίας. Οι βάρκες του έφθαναν μόλις για 1.178 από τους 2.224 επιβαίνοντες του υπερωκεανείου.

Στις 6 το πρωί της 2ας Απριλίου 1912, ημέρα Δευτέρα, ξεκίνησαν οι δοκιμαστικοί πλόες του, οι οποίοι ολοκληρώθηκαν μέσα σε δύο ημέρες. Όλα πήγαν καλά και ο Τιτανικός ήταν έτοιμος για το παρθενικό του ταξίδι από το Σαουθάμπτον της Μεγάλης Βρετανίας στη Νέα Υόρκη.

Το μοιραίο ταξίδι

Την Τετάρτη, 10 Απριλίου 1912, ο Τιτανικός θα ξεκινούσε για το πρώτο και τελευταίο ταξίδι του. Το πολυτελές υπερωκεάνιο, με καπετάνιο τον 62χρονο εγγλέζο Έντουαρντ Σμιθ (αρχικαπετάνιο της White Star Line) και πλήρωμα 885 άνδρες και γυναίκες, θα μετέφερε 1.339 επιβάτες, με δυο ενδιάμεσες σταθμεύσεις, στον τελικό προορισμό του, που ήταν το λιμάνι της Νέας Υόρκης. Η άφιξή του ήταν προγραμματισμένη για τις 17 Απριλίου.

Από τις 9:30 το πρωί άρχισαν να καταφθάνουν στο Σαουθάμπτον οι πρώτοι επιβάτες, με ειδικούς συρμούς από το Λονδίνο. Πρώτοι άρχισαν να επιβιβάζονται οι επιβάτες της Γ’ Θέσης, άνθρωποι του μόχθου και τυχοδιώκτες απ’ όλη την Ευρώπη, που αναζητούσαν το «αμερικάνικο όνειρο» και έπρεπε πρώτα να περάσουν από έλεγχο για τυχόν λοιμώδεις αρρώστιες. Οι επιβάτες της Α’ και Β’ θέσης ήσαν, ως επί το πλείστον, πλούσιοι τουρίστες, που επιβιβάστηκαν στον Τιτανικό μία ώρα πριν από την αναχώρηση του.

Ο Τιτανικός με 922 επιβάτες αναχώρησε στις 12 το μεσημέρι, με κατεύθυνση το Χερβούργο της Γαλλίας, πρώτο σταθμό του ταξιδιού του. Στο λιμάνι του Σαουθάμπτον παραλίγο να εμπλακεί σε ατύχημα, όταν το κύμα που προκάλεσε το τεράστιο εκτόπισμά του, έσπασε τους κάβους του αγκυροβολημένου πλοίο City of  New York, το οποίο παραλίγο να συγκρουσθεί με τον Τιτανικό.

Με καλό, αλλά κρύο καιρό, ο Τιτανικός προσέγγισε την ίδια ημέρα το γαλλικό λιμάνι του Χερβούργου, όπου παρέλαβε 274 επιβάτες και αποβίβασε 24. Με πορεία προς την Ιρλανδία, έφθασε στο λιμάνι του Κορκ στις 11:30 το πρωί της 11ης Απριλίου, όπου παρέλαβε άλλους 120 επιβάτες, ενώ αποβίβασε επτά, ανάμεσά τους και τον πατέρα Φράνσις Μπράουν, ιησουίτη μοναχό και δεινό φωτογράφο, στον οποίο οφείλουμε πολλές από τις φωτογραφίες, που τραβήχτηκαν στα καταστρώματα του Τιτανικού.

Μετά την αναχώρησή του από το Κορκ, το πολυτελές υπερωκεάνειο χάραξε πορεία προς τη Νέα Υόρκη δια μέσου του Βορείου Ατλαντικού. Οι πρώτες τρεις μέρες του ταξιδιού πέρασαν χωρίς απρόοπτα. Παρά τις προειδοποιήσεις για επιπλέοντα παγόβουνα στην περιοχή του Νιουφάουντλαντ, το πολυτελές υπερωκεάνειο έπλεεε με πρόσω τις μηχανές, καθώς όπως πίστευε ο καπετάνιος Σμιθ τα παγόβουνα δεν αποτελούσαν ιδιαίτερο κίνδυνο για ένα πλοίο της κλάσης του Τιτανικού.

Όμως στις 11:40 μ.μ. της 14ης Απριλίου συνέβη το μοιραίο. Ο Τιτανικός, πλέοντας με σχετικά υψηλή ταχύτητα των 22 κόμβων και χωρίς καμιά προφύλαξη, προσέκρουσε σε παγόβουνο, 37 δευτερόλεπτα αφότου έγινε αντιληπτό από το πλήρωμα. Πέντε από τα στεγανά του πλοίου αρχίζουν να μπάζουν νερά και η πλώρη άρχισε να καταβυθίζεται.

Πλήρωμα και επιβάτες ήταν ανέτοιμοι για μια τέτοια κατάσταση εκτάκτου ανάγκης. Οι σωστικές λέμβοι επαρκούσαν μόνο για τους μισούς επιβαίνοντες. Επικράτησε πανικός. Στις 12:05 π.μ. της 15ης Απριλίου ο καπετάνιος διατάσσει να ετοιμαστούν οι σωσίβιοι λέμβοι. Στις 12:45 π.μ. η πρώτη σωσίβια λέμβος με γυναικόπαιδα, όπως επιτάσσει το πρωτόκολλο, «κατεβαίνει» στη θάλασσα. Στις 2:20 μ.μ. ο Τιτανικός βυθίζεται, λίγα δευτερόλεπτα αφότου έσπασε στα δύο. Οι εναπομείναντες επιβάτες και μέλη του πληρώματος πηδούν στα παγωμένα νερά του Β. Ατλαντικού για να σωθούν, αλλά βρίσκουν σχεδόν ακαριαίο θάνατο από υποθερμία ή καρδιακή προσβολή, καθώς η θερμοκρασία του νερού είναι στους -2 βαθμούς Κελσίου.

Τα σήματα κινδύνου του βυθιζόμενου Τιτανικού δεν απέδωσαν αμέσως, καθώς παραπλέοντα πλοία δεν υπήρχαν. Στις 4:10 π.μ. το υπερωκεάνειο Καρπάθια της Cunard Line βρέθηκε στον τόπο του ναυαγίου και περισυνέλεξε τους πρώτους ναυαγούς. Στις 8:30 π.μ. περισυλλέγονται και οι επιβάτες της τελευταίας σωστικής λέμβου και το Καρπάθια με τους 711 διασωθέντες θα καταπλεύσει στο λιμάνι της Νέας Υόρκης στις 18 Απριλίου 1912.

Στα τέλη του 19ου αιώνα, το ταξίδι με το τρένο από την Ευρώπη στην Οθωμανική Αυτοκρατορία ήταν μακρύ και κουραστικό. Οι επιβάτες έπρεπε να αποβιβάζονται και να διασχίζουν τα σύνορα με τα πόδια…

Στα τέλη του 19^ου αιώνα, το ταξίδι με το τρένο από την Ευρώπη στην Οθωμανική Αυτοκρατορία ήταν μακρύ και κουραστικό. Η κάθε χώρα είχε αναπτύξει το δικό της αυτόνομο σιδηροδρομικό δίκτυο. Φτάνοντας στα σύνορα, οι επιβάτες έπρεπε να αποβιβάζονται, να διασχίζουν τα σύνορα με τα πόδια και στη συνέχεια να επιβιβάζονται σε νέα αμαξοστοιχία.

Την επαναστατική ιδέα είχε ένας βέλγος επιχειρηματίας, ο Ζορζ Ναχελμάκερς. Ίδρυσε μία διεθνή εταιρία, έλαβε την άδεια για τη χρήση όλων των κρατικών σιδηροδρομικών δικτύων κατά μήκος της διαδρομής και δημιούργησε μία πολυτελή αμαξοστοιχία, που στα σύνορα κάθε χώρας άλλαζε μόνο την ατμομηχανή.

Τα δρομολόγια του Όριεντ Εξπρές (Orient Express) ξεκίνησαν στις 4 Οκτωβρίου του 1883, ενώνοντας το Παρίσι με το Τζιούρτζιου της Ρουμανίας, μέσω Μονάχου και Βιέννης. Από τον τερματικό σταθμό, οι επιβάτες περνούσαν στην απέναντι όχθη του Δούναβη με φέρι-μπόου για να πάρουν άλλο τρένο από τη Βάρνα της Βουλγαρίας και να φτάσουν έτσι στην Κωνσταντινούπολη. Από το 1889, τέθηκε σε λειτουργία η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή που ένωνε απευθείας το Παρίσι με την Κωνσταντινούπολη, μέσω Βουδαπέστης και Βελιγραδίου.

Το ταξίδι διαρκούσε αρκετές ημέρες, κατά τη διάρκεια των οποίων οι επιβάτες χαλάρωναν στα βελούδινα διαμερίσματά τους, που ήταν πλήρως εξοπλισμένα με μπάνιο, γραφείο και αναπαυτικά κρεβάτια. Στο εστιατόριο μπορούσαν να απολαύσουν τον καφέ, το ποτό τους και ό,τι γεύμα επιθυμούσαν.

Ήταν μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960, όταν στους δρόμους της Αθήνας ήχησε για τελευταία φορά το «καμπανάκι» του τραμ. Σχεδόν μισό αιώνα αργότερα, στις 19 Ιουλίου του 2004 επέστρεψε…

Τα πρώτα τραμ έκαναν την εμφάνισή τους στους δρόμους της Αθήνας το 1882. Ήταν ελαφρά οχήματα, κλειστά το χειμώνα με 16 θέσεις και ανοιχτά το καλοκαίρι με 20 θέσεις, τα οποία έλκονταν από τρία άλογα. Τα 800, συνολικώς, άλογα ήταν μικρασιάτικα, μικρόσωμα και νευρώδη, αλλά κατάλληλα για τις επικλινείς οδούς της Αθήνας και τις συνεχείς στάσεις.

Αυτές οι πρώτες γραμμές συνέδεσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια, δηλαδή τα Πατήσια, τους Αμπελοκήπους και την Κολοκυνθού, καθώς και την Πλατεία Ομονοίας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και τον Κεραμικό Δίπυλο, ενώ αργότερα, το 1902, εξυπηρέτησαν τις οδούς Ιπποκράτους, Μητροπόλεως και Αχαρνών.

Το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου ξεκίνησε να λειτουργεί το 1887. Με αφετηρία μπροστά στην Ακαδημία Αθηνών, διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές, κι από εκεί, μέσω της παραλιακής λεωφόρου, κατέληγε στο Φάληρο, όπου υπήρχαν τότε παραθαλάσσια κέντρα αναψυχής και θαλάσσια λουτρά.

Στις 30 Οκτωβρίου του 1908 κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν σταδιακώς τα ιππήλατα. Τα επόμενα δύο χρόνια, το δίκτυο του τραμ απέκτησε 257 οχήματα -150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα- μαζί με τα παλιά, που επαναχρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκούμενα.

Τα βαγόνια ήταν βελγικής κατασκευής, κλειστά, με ηλεκτροφωτισμό και πρωτοποριακώς τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα, με πρόβλεψη για 16 θέσεις καθήμενων και 14 ορθίων, με δύο κινητήρες ιδανικούς για τις κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και με μπεζ χρωματισμό. Τόση ήταν η εντύπωση που προξένησαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν, χωρίς άλλο σκοπό, μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση της διαδρομής, η οποία άλλωστε δεν κόστιζε παρά μια δεκάρα.

Το 1939 εκποιείται μεγάλος αριθμός ρυμουλκούμενων οχημάτων βελγικής κατασκευής, ενώ όλα τα εν χρήσει τροχιοδρομικά οχήματα ανακαινίζονται και το χρώμα τους γίνεται βαθύ πράσινο, εξ ου και η ονομασία «πράσινα». Την επόμενη χρονιά παραλαμβάνονται τα 60 μεγάλα, σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα που προέβλεπε η συμπληρωματική σύμβαση που είχε συνάψει το Ελληνικό Δημόσιο το 1937. Τα νέα οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα», λόγω του χρώματός τους, είχαν κατασκευασθεί από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου και ξεχώριζαν για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό τους, που είχε ως πρότυπο τα τραμ του Μιλάνου.

Στις 28 Οκτωβρίου 1940, οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετέχουν στην επιστράτευση. Είναι κλασικές πλέον οι εικόνες των υπερφορτωμένων τραμ με τους ενθουσιώδεις επίστρατους που έσπευδαν να παρουσιαστούν και να φύγουν για το μέτωπο.

Μετά την Κατοχή αρχίζει η φθίνουσα πορεία των τραμ της Αθήνας, με την κατάργηση ορισμένων γραμμών. Η πραγματική, όμως, κατάργηση συμπίπτει με το θεαματικό ξήλωμα των σιδηροτροχιών στον κόμβο των Χαυτείων, από συνεργεία του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου 1953, και τον επακόλουθο παροπλισμό των γραμμών Πατησίων – Αμπελοκήπων και Κυψέλης – Παγκρατίου.

Το τελευταίο κουδούνισμα από καμπανάκι αθηναϊκού τραμ ακούστηκε έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμικού, τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960. Τα τραμ, πράσινα ή κίτρινα, που στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα, δεν επρόκειτο να ξαναδούν τους δρόμους της Αθήνας.

Παρέμενε, ωστόσο, η γραμμή του τραμ του Περάματος. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος, προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. Φτάνει στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού. Οι επιβάτες κατεβαίνουν. Ο οδηγός Γιάννης Κωστόπουλος χτυπάει για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδηγεί το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της μεγάλης ιστορίας των Ελληνικών τραμ, ή, όπως τουλάχιστον θέλουμε να ελπίζουμε, ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.

44 χρόνια αργότερα, το τραμ επέστρεψε στους δρόμους της πρωτεύουσας, πλήρως εκσυγχρονισμένο. Ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 19 Ιουλίου 2004, ενόψει και των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας.

Ο Αστικός Σιδηρόδρομος Πειραιά – Κηφισιάς, γνωστός ως «Ηλεκτρικός», μετράει σχεδόν ενάμισι αιώνα ζωής. Ατμοκίνητος αρχικά και ηλεκτροκίνητος αργότερα, συνέδεσε το 1869 την Αθήνα με τον Πειραιά…

Ο Αστικός Σιδηρόδρομος Πειραιά – Κηφισιάς, γνωστός ως «Ηλεκτρικός», μετράει σχεδόν ενάμισι αιώνα ζωής. Ατμοκίνητος αρχικά και ηλεκτροκίνητος αργότερα, ο σιδηρόδρομος συνέδεσε το 1869 την Αθήνα με τον Πειραιά, που μέχρι τότε οι άμαξες και τα παμφορεία ήταν το μόνο μέσο συγκοινωνίας μεταξύ τους.

Η πρώτη ιδέα για τη δημιουργία του τέθηκε από τον Φρειδερίκο Φεράλδη το 1835, ένα χρόνο αφότου η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους, αλλά απορρίφθηκε από την τότε κυβέρνηση. Οκτώ χρόνια αργότερα, το 1843, ο Αλέξανδρος Ραγκαβής επαναλαμβάνει δημόσια την πρόταση, αλλά και πάλι δεν υπήρξε ανταπόκριση.

Το 1855 ο πρωθυπουργός και υπουργός Εξωτερικών, Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, καταθέτει το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηροδρόμου Αθήνας – Πειραιά. Είναι ο Νόμος ΤΖ «περί συστάσεως σιδηροδρόμου Απ’ Αθηνών εις Πειραιά», ο οποίος δίνει το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρία που θ’ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Το 1857 το δικαίωμα αυτό αυξάνεται σε 75 χρόνια.

Έπειτα από ανεπιτυχείς προσπάθειες ανάθεσης του έργου, το 1867 κατακυρώνεται στον άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ, ο οποίος το Νοέμβριο του ίδιου έτους αρχίζει να κατασκευάζει το έργο. Ένα χρόνο μετά, το 1868, ο Πίκερινγκ μεταβιβάζει τις υποχρεώσεις του στην ιδρυθείσα από όμιλο Ανώνυμη Εταιρία του «Απ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου» – Σ.Α.Π. Α.Ε.

Στις 17 Φεβρουαρίου του 1869 η εταιρία έχει τελειώσει το έργο και γίνεται η πρώτη δοκιμή της διαδρομής. Τα επίσημα εγκαίνια γίνονται μέσα σε ατμόσφαιρα γενικής χαράς, στις 27 Φεβρουαρίου 1869, με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες και άλλους επισήμους. Επιτέλους, το όνειρο γίνεται πραγματικότητα. Η ατμομηχανή με 6 βαγόνια καλύπτει τη διαδρομή των 8 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά περίπου σε 19 λεπτά. Οι δύο πόλεις, Αθήνα και Πειραιάς, έχουν πλέον συνδεθεί με σιδερένιες γραμμές.

Τα σχόλια του τύπου της εποχής πολλά και καλά. Στις 3 Μαρτίου του 1869 ο «Αιών» γράφει: «Ο σιδηρόδρομος ήρξατο τακτικώς εργαζόμενος από της τελευταίας Παρασκευής. Η συρροή των επιβατών είναι μεγίστη. Οι πάντες δ’ ομολογούσι τας μεγίστας ωφελείας, ας η κάταρξις του έργου τούτου υπισχνείται. Ευχόμεθα και αύθις, ίνα η μικρά αύτη γραμμή υπάρξει η αρχή του καθ’ όλην την επικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων».

Από το πρώτο επίσημο δρομολόγιο, το 1869, έως τις 16 Σεπτεμβρίου του 1904 οπότε πραγματοποιήθηκε η ηλεκτροδότηση του σιδηροδρόμου, μεσολάβησαν η στρώση διπλής γραμμής και η έναρξη κατασκευής σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια (Λυκούργου και Αθηνάς), όπου δημιουργήθηκε και ο παλιός σταθμός της Ομόνοιας, ο οποίος εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου του 1895.

Η υπόγεια σήραγγα και η ηλεκτροδότηση προκάλεσε πάλι πολλά και ποικίλα σχόλια του Τύπου της εποχής. Αξίζει να αναφερθούν μερικά που καταδεικνύουν την αντίδραση του κόσμου της εποχής εκείνης σε κάθε καινοτομία. «Τι να σου πω, αδελφέ, λέγει κάποιος εκ των προσκεκλημένων. Νομίζω ότι πρόκειται να μας κλείσουν «κατά βαρβάρων» με τον Υπόγειον. Και κύψας εις το αυτί του πλησίον του ισταμένου ηρώτησε σοβαρώς:
– Έκαμες την διαθήκην σου;
– Όχι.
– Εξωμολογήθης τουλάχιστον;
– Ούτε.
– Εγώ δεν είχα το θάρρος να έλθω απροετοίμαστος. Αυτή η σήραγξ μου φαίνεται σαν καρμανιόλα.»
Σε άλλο δημοσίευμα, στις 18 Σεπτεμβρίου του 1904, ο χρονογράφος των «Καιρών» με το ψευδώνυμο «Φαληριώτης», γράφει για τον ηλεκτρικό, πλέον, σιδηρόδρομο:

– Ένα δια το Φάληρον πρώτης.
– Μετ’ επιστροφής;
– Απλούν, απλούν. Δεν μπορώ να είμαι βέβαιος αν θα φθάσω ζωντανός…

Το 1926 οι ΣΑΠ (Σιδηρόδρομοι Αττικής) που εκμεταλλεύονται το «Θηρίο» της Κηφισιάς, δηλαδή τη Γραμμή από Πλατεία Αττικής μέχρι Κηφισιά, με διακλάδωση από Ν. Ηράκλειο μέχρι Λαύριο, και οι «Τροχιόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς» που εκμεταλλεύονται τα Τραμ, συνεργάζονται με τον αγγλικό όμιλο «Πάουερ». Από τη συνεργασία αυτή προκύπτουν δύο Εταιρίες: Η «Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών» (ΗΕΜ) που αναλαμβάνει την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι «Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι» (ΕΗΣ).

Οι ΕΗΣ αναλαμβάνουν τις υποχρεώσεις της πρώην ΣΑΠ και ταυτόχρονα τη δέσμευση να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως το σταθμό «Αττική» με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με υπόγειο σταθμό κάτω από την «Ομόνοια». Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928 και στις 21 Ιουλίου του 1930 εγκαινιάζεται από τον Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός «Ομόνοια». Αργότερα, το 1948 και το 1949 εγκαινιάζονται αντίστοιχα οι σταθμοί «Βικτώρια» και «Αττική».

Το 1937 η ΗΕΜ αναλαμβάνει την Ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 καταργεί το Θηρίο για την πραγματοποίηση του έργου. Τα έργα, όμως, λόγω της κρίσιμης περιόδου, δεν ολοκληρώνονται και φτάνουμε έτσι στο 1950, οπότε παραχωρείται από την ΗΕΜ στην ΕΗΣ η ολοκλήρωση του έργου Ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών – Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ συνεχίζουν τα έργα που καταλήγουν σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Έτσι, η συγκοινωνία από Πειραιά μέχρι Κηφισιά με τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο είναι πλέον πραγματικότητα.

Την 1 Ιανουαρίου του 1976 οι ΕΗΣ περιέρχονται στο Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάζονται σε ΗΣΑΠ. Α.Ε. (Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς).

Σε όλη αυτή τη διαδρομή του, από το 1869 έως σήμερα, ο σιδηρόδρομος έζησε στιγμές μεγαλείου και συμφορές. Μετέφερε βασιλείς, υψηλούς επισκέπτες, έδωσε το παρών στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1896, μετέφερε στρατιώτες του πολέμου 1912 – 1913. Βομβαρδίστηκε και επέζησε, πραγματοποιώντας εκατομμύρια δρομολόγια, που εξυπηρέτησαν δισεκατομμύρια επιβάτες…

Η περίεργη περίπτωση της Κορίν και του Μπρετ Τζάιλς που ζουν 40 χλμ. μακριά ο ένας από τον άλλον

Μία γιατρός από τη Νότιο Αφρική και ο Βρετανός σύζυγός της αναγκάζονται εδώ και πολύ καιρό να ζούνε χώρια, με τα ιρλανδικά σύνορα να μεσολαβούν ανάμεσά τους, εξαιτίας των «κανόνων μετανάστευσης» που επιβλήθηκαν στη μετά Brexit εποχή.

Η Κορίν και ο Μπρετ Τζάιλς ζουν 40 χλμ. μακριά ο ένας από τον άλλον στις κομητείες Ντόνεγκαλ και Ντέρι αντίστοιχα, με την Κορίν να περιμένει κάθε εβδομάδα την λεγόμενη «οικογενειακή άδεια» για να δει από κοντά τον σύζυγό της ο οποίος ζει μεν 40 χλμ. παραπέρα, αλλά εντός των συνόρων του Ηνωμένου Βασιλείου, όπως αναφέρει το εκτενές ρεπορτάζ του βρετανικού Guardian.

Ποιος είναι, όμως, αυτός ο κανόνας που καθιστά αδύνατη την συμβίωση του ζευγαριού; Από τη στιγμή που η Βρετανία αποχώρησε από την ΕΕ, οι μη Βρετανοί σύζυγοι των Βρετανών πολιτών καλούνται να υποβάλουν αίτηση για ειδικό καθεστώς πριν από τις 29 Μαρτίου του επόμενου έτους, εάν ήθελαν να επιστρέψουν ως «οικογενειακό μέλος» στη χώρα χωρίς βίζα. Είναι επιλέξιμοι μόνο εάν λάβουν πρώτα μια νέα οικογενειακή άδεια για το Ηνωμένο Βασίλειο.

Πριν από το Brexit, οι συγγενείς των Βρετανών μπορούσαν να επιστρέψουν στο Ηνωμένο Βασίλειο ανά πάσα στιγμή χωρίς βίζα βάσει των νόμων περί ελεύθερης κυκλοφορίας που ίσχυαν για συζύγους εντός και εκτός ΕΕ.

Μετά το Brexit όμως, αυτό άλλαξε. Η βρετανική κυβέρνηση, υπό πίεση, δεσμεύτηκε να διατηρήσει την έλευση χωρίς βίζα ανοιχτή μέχρι τον Μάρτιο του επόμενου έτους, επιτρέποντας στους μη Βρετανούς συζύγους να υποβάλουν αίτηση για καθεστώς προσωρινής εγκατάστασης.

Αλλά εδώ αρχίζει το εσωτερικό αλαλούμ με τους βρετανικούς νόμους και τις νομικές παλινωδίες: το Υπουργείο Εσωτερικών σταμάτησε να αναγνωρίζει την οικογενειακή τους άδεια στην ΕΕ και πλέον απαιτεί από τους αιτούντες να λάβουν την «οικογενειακή άδεια» που έχει εκδοθεί από το Ηνωμένο Βασίλειο.

Καταλάβατε τίποτα; Ούτε οι ίδιοι οι Βρετανοί το έχουν καταλάβει πλήρως όλο αυτό.

Η ουσία πάντως παραμένει μια: μετά από 15 χρόνια στη Νότια Αφρική, που η Κορίν και ο Μπρετ μετακόμισαν στην Ιρλανδία θέλοντας να είναι πιο κοντά στην οικογένειά τους στο Ηνωμένο Βασίλειο, το ζευγάρι πρέπει να μάθει να ζει για πρώτη φορά χωριστά!

«Θέλω μια φυσιολογική ζωή»

Ο Μπρετ, ο οποίος ασχολείται με το μάρκετινγκ, μετακόμισε κοντά στα σύνορα στο Ντέρι της Βόρειας Ιρλανδίας, ενώ η Κορίν ζει μέσα σε ένα μονόκλινο δωμάτιο στο νοσοκομείο όπου εργάζεται, το Letterkenny και δεν μπορεί να υποβάλει αίτηση για την κάλυψη κενών θέσεων υπηρεσιών υγείας στην Ιρλανδία ή στο NHS!

«Είμαι απογοητευμένη συναισθηματικά και εξαντλημένη ψυχικά και σωματικά», είπε. «Ζω σε αυτή τη συνεχή κατάσταση άγχους κάθε μέρα, ελέγχοντας τα email που θα καθορίσουν το μέλλον μου. Εντωμεταξύ, όλο αυτό το διάστημα, το χάος στην επαγγελματική μου καριέρα αυξάνεται σημαντικά. Το να μένεις στο σκοτάδι χωρίς απολύτως καμία απάντηση ή επικοινωνία από το Υπουργείο Εσωτερικών είναι το απόλυτο βασανιστήριο. Ούτε στα πιο τρελά μου όνειρα δεν πίστευα ότι δύο χρόνια μετά την έλευση μου στην Ευρώπη, θα καθόμουν στον καναπέ, άνεργη και απογοητευμένη» λέει η Κορίν μιλώντας στον Guardian, καταλήγοντας με νόημα:

«Το μόνο που θέλω είναι μια φυσιολογική ζωή. Όλη μου η οικογένεια βρίσκεται στο Ηνωμένο Βασίλειο, τα αδέλφια μου, οι αδελφές μου, η μαμά μου. Εγώ είμαι εντελώς μόνη σε ένα ξένο περιβάλλον και γίνεται όλο και πιο δύσκολο για μένα να συνεχίσω αυτή τη ζωή».

«Οριακά αντισυνταγματικό»

Για παρηγοριά πάντως του ζευγαριού, να πούμε ότι δεν είναι το μόνο που βιώνει μια τέτοια τρέλα: Τουλάχιστον δώδεκα άλλες οικογένειες έχουν μοιραστεί τις ιστορίες τους με τον Guardian, συμπεριλαμβανομένης μιας μητέρας που επέστρεψε στο Ηνωμένο Βασίλειο από τη Γαλλία με την επτάχρονη κόρη της, χωρίζοντας το παιδί της από τον Γάλλο πατέρα του, ο οποίος είναι επίσης στη μακρά λίστα αναμονής του υπουργείου Εσωτερικών.

Στην ίδια λίστα επίσης, βρίσκονται ένας Βρετανός άνδρας απελπισμένος να επιστρέψει στο Ηνωμένο Βασίλειο με τον Ιταλό σύντροφό του, και μια Γερμανίδα που περιμένει από τον Απρίλιο την άδειά της να ενωθεί με τον Βρετανό σύζυγό της.

«Το να είσαι τόσο κατάφωρα εχθρικός απέναντι σε έναν Βρετανό πολίτη, να δυσκολεύεις έναν Βρετανό πολίτη να πάρει ακόμη και πληροφορίες σχετικά με τον τρόπο επίλυσης μιας κατάστασης που προκαλείται από την κυβερνητική πολιτική, είναι οριακά αντισυνταγματικό», δήλωσε εμφατικά ο βουλευτής των Εργατικών, Πίτερ Κάιλ.

Στις κατηγορίες αυτές του βουλευτή, ένας εκπρόσωπος του Υπουργείου Εσωτερικών αρνήθηκε να σχολιάσει τις συγκεκριμένες περιπτώσεις, λέγοντας πως «Τα επιλέξιμα μέλη της οικογένειας των Βρετανών πολιτών που επιστρέφουν μαζί τους στο Ηνωμένο Βασίλειο από την ΕΕ θα πρέπει να υποβάλουν αίτηση για οικογενειακή άδεια. Κάθε περίπτωση εξετάζεται όσο το δυνατόν γρηγορότερα και ανάλογα με τα μεμονωμένα στοιχεία της, αλλά οι χρόνοι επεξεργασίας μπορεί να διαφέρουν ανάλογα με τον όγκο και την πολυπλοκότητα των περιπτώσεων».

Τι ισχύει στην περίπτωση που κάποιος θέλει να χωρίσει

Ίσως ακούγεται περίεργο, και αρκετά οπισθοδρομικό, το γεγονός ότι εν έτει 2021 υπάρχουν, έστω και δύο, χώρες παγκοσμίως που δεν έχουν θεσπίσει νόμους περί διαζυγίων. Ο γάμος των Καθολικών θεωρείται μυστήριο, με τις γαμήλιες τελετές να ολοκληρώνονται με τις λέξεις «Ό,τι έχει ενώσει ο Θεός, οι άνθρωποι δεν πρέπει να χωρίσουν». Ως εκ τούτου, ίσως προκαλεί λιγότερη έκπληξη το γεγονός ότι το κράτος της πόλης του Βατικανού, το οποίο λειτουργεί ως έδρα της Καθολικής Εκκλησίας και διοικείται από τον πάπα, δεν έχει νόμους σχετικούς με τα διαζύγια, σύμφωνα με το grunge.com. Ωστόσο, η πόλη του Βατικανού δεν είναι η μόνη.

Εκτός από το Βατικανό και οι Φιλιππίνες δεν αναγνωρίζουν το διαζύγιο

Οι Φιλιππίνες, όπου το 80% των πολιτών της χώρας προσδιορίζονται ως Καθολικοί, σύμφωνα με το grunge.com, απαγορεύουν το διαζύγιο, κάνοντας μόνο μια θρησκευτική εξαίρεση για τους Μουσουλμάνους πολίτες της, που αποτελούν το 5% του πληθυσμού.

Η μόνη νομική επιλογή για όλους τους άλλους είναι να επιτύχουν ακύρωση, η οποία να ακυρώνει στην ουσία το γάμο και, έτσι, η ένωση μεταξύ των πρώην συζύγων να μην είναι ποτέ νομικά έγκυρη. Πρόκειται, μάλιστα, για τον μόνο αποδεκτό τρόπο για τον τερματισμό ενός γάμου στη χώρα για την Καθολική Εκκλησία. Επιπλέον, οι ακυρώσεις γάμων είναι ιδιαιτέρως δαπανηρές, κυρίως για τους εργαζόμενους με χαμηλό εισόδημα, και δύσκολο να αποδειχθούν. Μια γυναίκα, αναφέρει το grunge.com, χρειάστηκε να εξοικονομήσει 5.000 δολάρια για να καταθέσει ακύρωση γάμου από τον σύζυγό της, αλλά τα δικαστήρια της είπαν ότι οι λόγοι της -ψυχολογική ανικανότητα- δεν ήταν αρκετοί.

Μια άλλη, πιο οικονομική αυτή τη φορά, επιλογή στις Φιλιππίνες, είναι ένας νομικός διαχωρισμός, ο οποίος ασχολείται με την κοινή περιουσία και απαλλάσσει τα άτομα από «υποχρεώσεις γάμου». Ωστόσο, δεν τους επιτρέπει να ξαναπαντρευτούν νόμιμα.

Ποιο το μέλλον των διαζυγίων στις Φιλιππίνες

Όπως αναφέρθηκε από το NPR, τον Μάρτιο του 2018 η Βουλή των Αντιπροσώπων των Φιλιππίνων ενέκρινε ένα νομοσχέδιο που θα επέτρεπε το διαζύγιο για διάφορους λόγους, συμπεριλαμβανομένων ασυμβίβαστων διαφορών, κακοποίησης, απιστίας και εγκατάλειψης. Το νομοσχέδιο ήταν «πρωτοφανές», σύμφωνα με τον κοινωνιολόγο Jayeel Cornelio από το Πανεπιστήμιο Ateneo, ο οποίος παρατήρησε ότι το 50% των Φιλιππινέζων που συμμετείχαν στην έρευνα ήταν υπέρ των παντρεμένων ζευγαριών να μπορούν να χωρίσουν και ότι η Καθολική Εκκλησία «γίνεται όλο και πιο αδύναμη στη χώρα» όταν πρόκειται για τη διοίκηση της πολιτικής καθώς και για την προσωπική ζωή των ανθρώπων.

Το νομοσχέδιο του 2018 δεν πέρασε. Το 2019, η Business Mirror ανέφερε ότι οι ηγέτες της Γερουσίας είδαν την ψήφιση ενός νομοσχεδίου που νομιμοποιούσε το διαζύγιο ως μια «δύσκολη μάχη». Ο πρόεδρος της Γερουσίας Tito Sotto III ενημέρωσε ότι ένα εναλλακτικό νομοσχέδιο που επικεντρώνεται στην «διάλυση των γαμήλιων όρκων» με «διευρυμένες και ευκολότερες διαδικασίες ακύρωσης» και όχι διαζύγιο είναι πιο πιθανό να επιτευχθεί. Από τον Αύγουστο του 2021, ωστόσο, τα νομοσχέδια εξακολουθούν να υποβάλλονται στη Βουλή, όπως αναφέρει η Βιβλιοθήκη του Κογκρέσου, με το τελευταίο να εγκρίνεται από την Επιτροπή Πληθυσμού και Οικογενειακών Σχέσεων και να παραπέμπεται στην Ολομέλεια του Σώματος για συζήτηση.

Είναι μεταφρασμένο σε 349 γλώσσες

Αν σας ρωτούσαν ποιο είναι το βιβλίο με τις περισσότερες πωλήσεις παγκοσμίως πιθανότατα θα απαντούσατε κάποιο από τα βιβλία του Χάρι Πότερ, ή παρόμοιου δημοφιλούς franchise. Ωστόσο, το βιβλίο με τις καλύτερες πωλήσεις στον κόσμο –συμπεριλαμβάνεται ανάμεσα στα πιο ακριβά παγκοσμίως– υπάρχει εδώ και 2.000 χρόνια και αρχικά ήταν γραμμένο σε τρεις, μόνο, γλώσσες.

Ζούμε σε μια κοινωνία που λατρεύει την κατηγοριοποίηση και τη μέτρηση πραγμάτων, ακόμη και όταν πρόκειται για τη λαϊκή κουλτούρα – τα μέσα που διαβάζουμε, παρακολουθούμε, ακούμε και αλλιώς καταναλώνουμε.

Έτσι, μπορεί εσείς να απολαμβάνετε έναν συγκεκριμένο συγγραφέα, αλλά αν κάποιο βιβλίο, για παράδειγμα, καταλάμβανε μια θέση στη λίστα των μπεστ σέλερ της New York Times, είναι πολύ πιθανό ότι σίγουρα θα το επιλέγατε και σχεδόν σίγουρο ότι η ζωή του συγγραφέα πρόκειται να αλλάξει δραματικά. Ωστόσο, τι ισχύει για το βιβλίο με τις περισσότερες πωλήσεις παγκοσμίως, το οποίο απ’ ό,τι φαίνεται βρίσκεται κάθε χρόνο, σχεδόν, στην κορυφή των πωλήσεων; Τι το συναρπαστικό έχει και έλκει το κοινό;

Το βιβλίο με τις περισσότερες πωλήσεις παγκοσμίως

Σύμφωνα με το βιβλίο ρεκόρ Γκίνες, το βιβλίο με τις περισσότερες πωλήσεις φέτος και του χρόνου και κάθε χρόνο πριν ή μετά θα είναι σχεδόν σίγουρα η Αγία Γραφή, αναφέρει το grunge.com. Το ιερό κείμενο δισεκατομμυρίων ανθρώπων πίστης σε όλο τον κόσμο κάθε χρόνο αγοράζεται από αμέτρητους πολίτες ανά τον κόσμο, ενώ σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις, περίπου 5 δισεκατομμύρια αντίτυπα της Αγίας Γραφής πωλήθηκαν μόνο μεταξύ 1815 και 1975.

Ίσως ένας από τους λόγους της δημοτικότητας της Αγίας Γραφής να είναι το γεγονός ότι έχει μεταφραστεί σε 349 γλώσσες. Επιπλέον, κάθε γλώσσα μπορεί να έχει πολλές διαφορετικές μεταφράσεις διαθέσιμες στον χρήστη στην προτιμώμενη δημοτική τους γλώσσα. Αυστηρά ως παράδειγμα, υπάρχουν περίπου 450 μεταφράσεις της Αγίας Γραφής (ή τμήματα της Βίβλου) μόνο στα αγγλικά, όπως σημειώνει το grunge.com.

Επιπλέον, ορισμένες μεταφράσεις της Αγίας Γραφής (αν και όχι όλες) είναι δημόσιες, πράγμα που σημαίνει ότι κάθε εκδότης μπορεί να αποκλείσει τη μετάφραση του κειμένου χωρίς δικαιώματα και να το προσφέρει προς πώληση, με ελάχιστη αναστάτωση και κόστος.

Ποιες οι παρακείμενες ζημιές που μπορεί να προκαλέσει μια σφαίρα στο σώμα

Πώς είναι να πεθαίνεις από πυροβολισμό; Μια ερώτηση που σίγουρα δεν έχει σκεφτεί κανείς και μια εμπειρία που σίγουρα δεν θέλει να ζήσει. Ωστόσο, λόγω σφαιρικών γνώσεων, αξίζει να γνωρίζετε ότι πρόκειται για μια πολύ δύσκολη ερώτηση για απάντηση, καθώς εμπλέκονται μυριάδες παράγοντες. Ωστόσο, το μόνο σίγουρο είναι ότι μια σφαίρα μπορεί να έχει καταστροφικές επιπτώσεις στο ανθρώπινο σώμα.

Σύμφωνα με το grunge.com, είναι η ορμή της σφαίρας που την καθιστά τόσο καταστροφική. Η ορμή καθορίζεται από ένα συνδυασμό μάζας πολλαπλασιασμένη με ταχύτητα και τα όπλα πυροβολούν σφαίρες με τόσο εξωφρενικές ταχύτητες -η μέγιστη ταχύτητα που φτάνει μια σφαίρα υπολογίζεται περίπου στα 2,7 χλμ./ ώρα- προκαλώντας τρομακτικές επιπτώσεις σε οποιονδήποτε στόχο βρεθεί στη γραμμή των πυρών.

Τι μπορεί να συμβεί στο σώμα όταν κάποιος πεθαίνει από πυροβολισμό

Φυσικά, η ζημιά που προκαλεί μια σφαίρα στο ανθρώπινο σώμα διαφέρει πολύ ανάλογα με παράγοντες όπως ο τύπος του όπλου, η γωνία, η περιοχή που χτυπήθηκε και ούτω καθεξής, αλλά οι λεπτομέρειες είναι πραγματικά τρομακτικές, αναφέρει το grunge.com. Σύμφωνα με μια μελέτη του 2014 από την Εφημερίδα του Αμερικανικού Κολλεγίου Χειρουργών, οι πληγές από σφαίρες στον εγκέφαλο είναι οι πιο επικίνδυνες, με αναφερόμενο ποσοστό επιβίωσης τότε μόλις 10-15%.

Η φοβερή δύναμη μιας σφαίρας έγκειται στην ικανότητά της να διεισδύει και να σκίζει τα εσωτερικά όργανα. Το PBS μοιράστηκε τη θλιβερή ιστορία ενός 14χρονου αγοριού που τραυματίστηκε με πυροβολισμό στην κοιλιά το 2014. Ένας από τους πνεύμονες, η σπλήνα, το διάφραγμα, το πάγκρεας, τα έντερα και το στομάχι του είχαν σπάσει από τον πυροβολισμό, προκαλώντας άφθονες ποσότητες εσωτερικής αιμορραγίας, ενώ εξωτερικά, ήταν εμφανείς μόνο οι μώλωπες από την πρόσκρουση και μια τακτοποιημένη μικρή πληγή. Οι σφαίρες, ωστόσο, μπορούν ακόμη και να σπάσουν τα οστά, αναφέρει το grunge.com.

Ποιες οι παρακείμενες ζημιές που προκαλεί μια σφαίρα

Ο Δρ. Bill Smock, από το Metro Police Surgeon, αναφέρει το grunge.com, ισχυρίζεται ότι μικρότερα πυροβόλα όπλα μπορούν να βλάψουν τον περιβάλλοντα ιστό των οργάνων, για περίπου 3/4 της ίντσας γύρω από την πρόσκρουση. Με ένα μεγαλύτερο όπλο, σύμφωνα με τον Smock, αυτή η ζημιά εκτείνεται έως και περίπου 4 ίντσες από το σημείο που διείσδυσε η σφαίρα.

Ο Δρ. Agnibho Mondal, από το School of Tropical Medicine στην Καλκούτα, γράφει στο ιστολόγιό του ότι οι πληγές εξόδου (όπου η σφαίρα διεισδύει στο σώμα εντελώς και βγαίνει) τείνουν να αιμορραγούν ακόμη περισσότερο και να είναι μεγαλύτερες από την πληγή που προκλήθηκε όταν εισήλθε η σφαίρα.

Στους πόσους βαθμούς μπορεί να συμβεί κάτι τέτοιο και υπό ποιες προϋποθέσεις

Σίγουρα έχετε ακούσει τα τσιτάτα που περιβάλλουν τα διαμάντια κάποια στιγμή στη ζωή σας. Τα διαμάντια είναι για πάντα. Τα διαμάντια είναι ο καλύτερος φίλος μιας κοπέλας (δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι το θρυλικό σύμβολο του σεξ των ‘50s, Μέριλιν Μονρόε, τραγούδησε το αντίστοιχο τραγούδι). Και ούτω καθεξής. Έχετε αναρωτηθεί, όμως, ποτέ αν τα διαμάντια καίγονται;

Οι άνθρωποι στολίζονται με αυτούς τους μικροσκοπικούς πολύτιμους λίθους εδώ και χιλιάδες χρόνια. Σύμφωνα με το grunge.com, μάλιστα, αρχαία σανσκριτικά κείμενα από την Ινδία που χρονολογούνται από τον 4ο έως τον 3ο αιώνα π.Χ. αναφέρονται σε αυτούς τους πολύτιμους λίθους. Και παρά το γεγονός ότι υπάρχει μια ολόκληρη βιομηχανία αφιερωμένη σε αυτά και μπορεί να κοστίσει δεκάδες χιλιάδες δολάρια ή περισσότερα, τα διαμάντια δεν είναι στην πραγματικότητα ούτε ιδιαίτερα σπάνια, ούτε πολύτιμα.

Τι είναι στην ουσία τα διαμάντια

Αυτό συμβαίνει επειδή στην ουσία τους τα διαμάντια είναι άνθρακας -ένα από τα πιο άφθονα στοιχεία στον φλοιό της Γης, με τα άτομά τους διατεταγμένα με έναν συγκεκριμένο τρόπο. Και είναι γνωστό ότι ο άνθρακας καίγεται. Στην πραγματικότητα, ένας από τους λόγους που αντιμετωπίζουμε την κλιματική αλλαγή, αναφέρει το grunge.com, είναι επειδή καίμε άλλες μορφές άνθρακα εδώ και δύο αιώνες, παράγοντας ένα υποπροϊόν -διοξείδιο του άνθρακα- που λειτουργεί ως αέριο θερμοκηπίου. Αν λοιπόν καίγονται οι άλλες μορφές άνθρακα, τότε μπορούν να καούν και τα διαμάντια;

Μπορούν, τελικά, να καούν τα διαμάντια;

Όπως αποδεικνύεται, είναι πολύ πιθανό να κάψει κανείς ένα διαμάντι. Σύμφωνα με όσα αναφέρει το grunge.com βάσει του Live Science, αυτό εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την εφαρμογή της σωστής ποσότητας θερμότητας για να προχωρήσει η χημική αντίδραση. Ενώ, λοιπόν, το ξύλο θα καεί σε περίπου 300 βαθμούς Κελσίου και ο άνθρακας σε περίπου 670 βαθμούς Κελσίου, τα διαμάντια απαιτούν φλόγα 900 βαθμών Κελσίου για να καούν.

Μόλις πάρει φωτιά ο πολύτιμος λίθος θα λάμψει σε κόκκινο χρώμα και μετά θα γίνει λευκός. Ωστόσο, το μόνο που θα δει κανείς είναι μια λάμψη εάν δοκιμάει το πείραμα σε ένα κανονικό δωμάτιο (δηλαδή, με περίπου 22% οξυγόνο). Αν θέλατε πραγματικά να δείτε μια φλόγα να «χορεύει» πάνω στην πέτρα, θα έπρεπε να κάνετε το πείραμα σε ελεγχόμενες εργαστηριακές συνθήκες σε περιβάλλον με συγκέντρωση οξυγόνου 100%. Ενώ αξίζει να γνωρίζει κανείς ότι παρόμοια με αυτό που συμβαίνει όταν καίτε άλλες μορφές άνθρακα, η αντίδραση θα παράγει διοξείδιο του άνθρακα.

Υποστηρίζει ότι το θρυλικό νησί δεν ήταν κρυμμένο, αλλά σε κοινή θέα τόσα χρόνια

Λίγοι θρύλοι έχουν εξαπλωθεί και διαρκέσει με την πάροδο του χρόνου σε ολόκληρο τον πλανήτη όπως αυτός της Ατλαντίδας -του πολιτισμένου έθνους που λέγεται ότι έγινε αλαζονικό και καταστράφηκε μετά από θεϊκή παρέμβαση. Υπάρχει, λοιπόν, μια θεωρία που συνδέει τη χαμένη Ατλαντίδα με τη σημερινή Ανταρκτική.

Η ιστορία της Ατλαντίδας έγινε γνωστή κυρίως από μεσαιωνικούς Ευρωπαίους συγγραφείς, όπως ο Πλάτωνας, με το grunge.com να αναφέρει βάσει της Britannica ότι η ιστορία πιθανότατα διαδόθηκε μέσω Αράβων γεωγράφων, μεταφέροντάς την από στόμα σε στόμα σε όλη την Ερυθρά Θάλασσα.

Πώς διαδόθηκε ο μύθος της Ατλαντίδας

Καθώς η ιστορία περνούσε από το ένα έθνος στο άλλο, ο μύθος της Ατλαντίδας επηρέασε κόσμους τόσο πραγματικούς όσο και φανταστικούς, σαγηνεύοντας ποιητές, ονειροπόλους και πολιτικούς. Η ιδέα μιας ουτοπικής κοινωνίας να ξεφύγει από τον έλεγχο ως αποτέλεσμα της δικής της αλαζονείας και να καταστραφεί από τον Θεό, προκαλεί, έτσι κι αλλιώς, ίντριγκα ανεξάρτητα από τη γλώσσα που λέγεται.

Για πολλούς ανθρώπους, λοιπόν, η αναζήτηση αυτής της βυθισμένης πόλης είναι μια πραγματική προσπάθεια. Σύμφωνα με το Discover Magazine, αυτή η αναζήτηση συνεχίζεται εδώ και χιλιάδες χρόνια, με πολλούς να έχουν θεωρήσει ότι η Ατλαντίδα είναι η Ελλάδα, η Ισπανία, οι Βερμούδες ή ακόμα και η Αμερική. Είναι ενδιαφέρον, λοιπόν, ότι μια θεωρία που κέρδισε την προσοχή του κοινού για κάποιο χρονικό διάστημα ήταν η αντίληψη ότι η Ατλαντίδα είναι η Ανταρκτική.

Η θεωρία που συνδέει την Ατλαντίδα με την Ανταρκτική

Στα χιλιάδες χρόνια που πέρασαν στην αναζήτηση της χαμένης πόλης της Ατλαντίδας, δεν υπάρχουν πολλές πληροφορίες αναφορικά με αυτή. Σύμφωνα με το grunge.com, ο Πλάτωνας περιέγραψε την Ατλαντίδα ως «ένα νησί μεγαλύτερο από τη Λιβύη και τη Μικρά Ασία μαζί». Η ακριβής τοποθεσία του είναι ίσως σκόπιμα ασαφής, καθιστώντας το ένα καυτό θέμα μεταξύ εκείνων που πιστεύουν ότι υπάρχει.

Αυτό που είναι γνωστό είναι ότι καταστράφηκε μέσω μιας σειράς σεισμών και πλημμυρών έπειτα από θεϊκή παρέμβαση -αν κάτι από αυτά συνέβη καθόλου. Για το λόγο αυτό, πολλοί λάτρεις της περιπέτειας ξεκινούν την αναζήτησή τους για την Ατλαντίδα κάτω από την επιφάνεια του ωκεανού. Ωστόσο, ο γνωστός συγγραφέας και καθηγητής Τσαρλς Χάπγκουντ πίστευε ότι το θρυλικό νησί δεν ήταν κρυμμένο, αλλά σε κοινή θέα τόσα χρόνια και από την οπτική του αυτό ήταν ένα άλλοτε εύκρατο νησί που εκτοπίστηκε ως αποτέλεσμα της μετατόπισης του φλοιού της Γης. Πίστευε, λοιπόν, ότι αυτό το νησί ήταν η Ανταρκτική, αναφέρει το grunge.com.

Σύμφωνα με τη θεωρία του Χάπγκουντ, η οποία παρεμπιπτόντως υποστηρίχθηκε από τον Άλμπερτ Αϊνστάιν, η Ανταρκτική ήταν κάποτε ένας τροπικός παράδεισος και το σπίτι της προηγμένης ουτοπικής πόλης της Ατλαντίδας. Όταν ο φλοιός της Γης μετατοπίστηκε απότομα, η άτυχη Ατλαντίδα εισήλθε στην παγωμένη ατμόσφαιρα που γνωρίζουμε ως σύγχρονη Ανταρκτική. Εάν η θεωρία του Χάπγκουντ διατηρούσε το νερό, οι πολίτες και τα τεχνουργήματα της Ατλαντίδας πιθανότατα θα σφηνώνονταν μεταξύ στρωμάτων αρκτικού πάγου. Η πιο πρόσφατη γνώση μας, ωστόσο, για την τεκτονική των πλακών καταρρίπτει σε μεγάλο βαθμό αυτήν την πρόταση, αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν μερικοί άνθρωποι που την πιστεύουν, αναφέρει το grung.com.