Θα μιλήσει στην παρουσίαση του και ο πρόεδρος μας, Θύμιος Ρουσσιάς.

Στο βιβλίο του “Συνταξιούχος”, ο Νίκος Μουλίνος, πραγματεύεται τη θέση του συνταξιούχου στη σύγχρονη Ελληνική κοινωνία. Περιγράφει γλαφυρά και με χιούμορ τις καταστάσεις και τις συμπεριφορές που βιώνει με συγγενείς, φίλους και πρώην συναδέλφους του από την πρώτη μέρα που ‘βγαίνει στη σύνταξη’. Καυτηριάζει και σε πολλές περιπτώσεις σατιρίζει την καθημερινότητα ενός ανθρώπου που η κοινωνία θεωρεί ότι έχει ολοκληρώσει τον κύκλο του!
Ο ήρωας του βιβλίου συνειδητοποιεί ότι τα πράγματα δεν πρέπει να είναι καθόλου ’έτσι’ και σηκώνει ψηλά το κεφάλι για να υπερασπιστεί και εν τέλει να δικαιώσει κάθε συνταξιούχο!
Πρόκειται για ένα σύγχρονο μυθιστόρημα που επιβάλλεται να ‘εμβολιάσει’ κάθε νέο συνταξιούχο και να διαφωτίσει κάθε παλαιότερο!.

ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΡΩΘΥΠΟΥΡΓΟ κ. ΚΥΡΙΑΚΟ ΜΗΤΣΟΤΑΚΗ

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Ασφαλώς και θα πρέπει να γνωρίζετε ότι τα τελευταία 13 χρόνια οι συνταξιούχοι όχι μόνο δεν είδαν καμία αύξηση στη σύνταξή τους, απεναντίας με τα αλλεπάλληλα μνημόνια γνώρισαν δραματικές μειώσεις στις συντάξεις τους που σε πολλές περιπτώσεις περνούν και το 50%. Σήμερα με την ενεργειακή κρίση που έφερε μεγάλες ανατιμήσεις στα είδη πρώτης ανάγκης που είναι απαραίτητα για να επιβιώσουμε η σύνταξή μας δεν επαρκεί πέρα των 10 ημερών.

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Είναι γεγονός αναμφισβήτητο και δεν νομίζουμε ότι υπάρχει το φαινόμενο αυτό σε άλλη αναπτυγμένη χώρα που οι συνταξιούχοι να βιώνουν τόση απαξίωση και τιμωρία, θα μπορούσαμε να πούμε και μίσος, από την πολιτεία όχι μόνο τη σημερινή αλλά και τις περασμένες.

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Οι δύο χιλιάδες συνταξιούχοι μέλη του Σωματείου μας και τα μέλη των οικογενειών τους, έχουν φτάσει στο έσχατο στάδιο τις φτώχειας, δεν αντέχουν άλλο.

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Γνωρίζουμε ότι η χώρα μας πέρασε μία μεγάλη οικονομική κρίση που την έφερε στο χείλος της χρεωκοπίας.

Γνωρίζουμε ότι η χώρα μας πέρασε και περνά ακόμη μία μεγάλη υγειονομική κρίση.

Γνωρίζουμε ότι η χώρα μας περνά σήμερα μία μεγάλη ενεργειακή κρίση που έχει σαν επακόλουθο τη νέα οικονομική κρίση μόνο όμως για τους αδύνατους να αντιδράσουν συνταξιούχους, όχι όμως για τους μεσάζοντες και τους μαυραγορίτες οι οποίοι πλουτίζουν εις βάρος του Ελληνικού Λαού.

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Αναλογιζόμαστε και αξιολογούμε όλες τις καταστάσεις και ασφαλώς δεν είμαστε παράλογοι και να ζητάμε τον ουρανό με τα άστρα. Ζητάμε τα ελάχιστα από αυτά που δικαιούμαστε και μας ανήκουν.

Ζητάμε  η σύνταξη που  μας χορηγήθηκε μετά από 35 και πλέον χρόνια σκληρής εργασίας κάτω από αντίξοες συνθήκες, να είναι μία σύνταξη που θα μας επιτρέπει να ζήσουμε το υπόλοιπο του βίου μας με αξιοπρέπεια.

Ζητάμε να έχουμε ανθρώπινη αντιμετώπιση εκ μέρους της πολιτείας.

Ζητάμε να έχουμε την απαραίτητη και σωστή ιατροφαρμακευτική και νοσοκομειακή περίθαλψη, την οποία άλλωστε δικαιούμαστε.

Ζητάμε να αποφασίσει το κράτος για να μας επιστρέψει μέσα στα λογικά χρονικά περιθώρια όλα όσα το κράτος μας πήρε τα τελευταία 10 χρόνια με τα συνεχή μνημόνια που τη σύνταξή μας την έκανε φιλοδώρημα με τις αλλεπάλληλες μειώσεις.

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Σήμερα που η ενεργειακή κρίση και η κρίση τιμών στα βασικά αγαθά για την επιβίωσή μας πλήττει άμεσα και κατακόρυφα τα όρια της υπομονής μας έχουν εξαντληθεί δεν αντέχουμε άλλο και δεν νομίζουμε ότι θα θέλατε να βλέπετε καθημερινά στους δρόμους τους συνταξιούχους να διαμαρτύρονται, έστω και με τις λιγοστές τους δυνάμεις και να επαιτούν για αυτά που θα πρέπει από μόνη της η πολιτεία να τους χορηγεί.

Κύριε Πρωθυπουργέ,

Δεν ζητάμε ελεημοσύνη αλλά το δίκιο μας μακριά από τις όποιες πολιτικές και κομματικές τοποθετήσεις μας. Με απλά λόγια ζητάμε η πολιτεία να αναλάβει τις ευθύνες της απέναντί μας και να μας προσφέρει αυτά που δικαιούμαστε για να επιβιώσουμε.

 Δεν αντέχουμε άλλη αβεβαιότητα.

Δεν αντέχουμε άλλον εμπαιγμό από την πολιτεία.

Η Διοίκηση

Η ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα ξεκίνησε το 1880, με την κατασκευή της γραμμής μεταξύ της Αθήνας και του Πειραιά με ιδιωτική χρηματοδότηση, μήκους 9 χιλιομέτρων.

Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο αναπτύχθηκε στη συνέχεια σταδιακά, με πρωτοβουλία ιδιωτικών ξένων εταιρειών, με την υιοθέτηση ενός δικτύου τεσσάρων εύρων γραμμής: 600, 750, 1.000 και 1.435 χιλιοστών.

Μέρος του δικτύου είχε κληρονομηθεί, ως αποτέλεσμα της προσάρτησης στην ελληνική επικράτεια, μερών της Οθωμανικής αυτοκρατορίας.

Το ξεκίνημα

Η Ελλάδα έγινε ανεξάρτητο κράτος το 1830, και η γέννηση του νεοσύστατου κυρίαρχου κράτους συνέπεσε με την έναρξη της εποχής των σιδηροδρόμων. Μέχρι το 1835, τίθονταν σχέδια προς το ελληνικό κράτος για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από την Αθήνα προς το λιμάνι του Πειραιά. 22 χρόνια μετά, το 1857, υπογράφηκε μια σύμβαση για την κατασκευή του και οι σχετικές εργασίες άρχισαν. Χρειάστηκαν τέσσερις διαφορετικές εταιρείες και δώδεκα χρόνια για να τεθούν τα 8,8 χιλιόμετρα της διαδρομής σε χρήση, καθώς το έργο ολοκληρώθηκε το 1869.^[1] Το 1895 η γραμμή επεκτάθηκε έως την Ομόνοια και το 1904 έγινε ηλεκτροκίνητη με τρίτη τροχιά, δημιουργώντας την γραμμή 1 του μετρό Αθήνας.

Η κοινωνική και οικονομική δομή της Ελλάδας προς το τέλος του 19ου αιώνα στηρίχθηκε στην ύπαρξη των μικρών αγροτικών πόλεων που ενεργούσαν ως αγορές και τα οικονομικά κέντρα με τα χωριά που τους περιβάλλαν. Τότε η Ελλάδα είχε πολύ μικρή βιομηχανία και ελάχιστες οδούς, που έκανε την κυβέρνηση να σκεφτεί την ανάπτυξη ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα διατίθονταν για την αντιμετώπιση της έλλειψης εσωτερικής και εξωτερικής επικοινωνίας. Το 1881, ο τότε πρωθυπουργός, Αλέξανδρος Κουμουνδούρος, υπέγραψε τέσσερις συμβάσεις για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών κανονικού εύρους 1.435 χιλιοστών, με πρόθεση να κάνει την Ελλάδα ένα κομβικό σημείο για ταξίδια ανάμεσα στην Ευρώπη, την Ινδία και την Ασία.

Το επόμενο έτος, το 1882, ο Χαρίλαος Τρικούπης αντεκατέστησε τον Κουμουνδούρο στη θέση του πρωθυπουργού, και ακύρωσε τις συμβάσεις, αντικαθιστώντας τις με τέσσερις δικές του. Είχε ένα διαφορετικό πολιτικό όραμα για τους σιδηροδρόμους, τους θεωρούσε ως μέσο για την τόνωση της εσωτερικής ανάπτυξης στην Ελλάδα και πρότεινε 417 χιλιόμετρα δικτύου μετρικού εύρους (1.000 χιλιοστά) που θα περιέβαλε την Πελοπόννησο, με ξεχωριστό δίκτυο στη Θεσσαλία, που θα συνέδεε το λιμάνι του Βόλου με την πόλη της Καλαμπάκας, στην άλλη πλευρά του Θεσσαλικού κάμπου. Εγκαινιάστηκε, επίσης, το 1885 μια γραμμή που συνέδεε την Αθήνα με το Στροφύλι Κηφισιάς και μέσω μιας διακλάδωσης από τους Αγίους Αναργύρους προς Λαύριο, στην Ανατολική Αττική μέσω Χαλανδρίου, Παιανίας, Κορωπίου και Μαρκοπούλου που τη λειτουργούσαν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής. Ο Τρικούπης προτιμούσε το μετρικό εύρος από το κανονικό, λόγω της μείωσης στο κόστος κατασκευής, αν και η γραμμή που συνέδεε την Αθήνα προς τη Λάρισα, η οποία είχε προγραμματιστεί να ενταχθεί τελικά με το ευρωπαϊκό δίκτυο, κατασκευάστηκε με κανονικό εύρος 1.435 χιλιοστών. Το δίκτυο χρειάστηκε 25 χρόνια για να ολοκληρωθεί, 20 χρόνια περισσότερο από ότι ανέμενε ο Τρικούπης, δηλαδή 5.

Το 1909, 1.606 χιλιόμετρα γραμμής είχαν τοποθετηθεί, συμπεριλαμβανομένου της κύριας γραμμής κανονικού εύρους προς τα τότε ελληνοτουρκικά σύνορα στο Παπαπούλι, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών (400 χλμ βόρεια της Αθήνας). Τα πρώτα τρένα που πραγματοποίησαν την πλήρη διαδρομή από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη μήκους 507 χιλιομέτρων με κανονικό εύρος σηματοδότησαν την ολοκλήρωση της γραμμής το 1918, η οποία από τότε συνεχίζει να λειτουργεί σε ολόκληρη την ελληνική επικράτεια.

ΣΕΚ

Το 1920, το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ξεκίνησαν να το λειτουργούν οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) εώς το 1970 και από το 1971, όλες τις σιδηροδρομικές γραμμές εκτός από τις βιομηχανικές και τους ΕΗΣ, άρχισε να τις λειτουργεί ο ΟΣΕ.

1926-1962

Το 1926, η εταιρεία Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σίδηρόδρομοι (ΕΗΣ) ανέλαβε τη λειτουργία των γραμμών Ομόνοιας – Πειραιά και Αττικής – Στροφυλίου ενώ τη γραμμή Ηρακλείου – Λαυρίου άρχισαν να τη λειτουργούν οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) το 1929 και ο τερματικός μεταφέρθηκε στο σταθμό Αθηνών – Πελοποννήσου. Η γραμμή από την Αττική προς το Στροφύλι λειτούργησε μέχρι το 1938 όποτε αντικαταστάθηκε από την επέκταση της γραμμής Αθηνών – Πειραιώς από την Ομόνοια μέχρι την Κηφισιά. Οι γραμμές των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων σταμάτησαν να λειτουργούνται από την ομώνυμη εταιρία και ξεκίνησαν να τις λειτουργούν οι ΣΕΚ. Η γραμμή από την Αθήνα προς το Λαύριο έκλεισε το 1962 και τότε ξεκίνησαν να τη λειτουργούν και αυτή οι ΣΕΚ.

ΟΣΕ

Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος ιδρύθηκε το 1971, ως μετεξέλιξη των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους. Από τότε, το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας έχει εκσυγχρονιστεί και σε τμήματά του έχει εγκατασταθεί και ηλεκτροκίνηση όπως η κύρια γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης (η οποία αναμένεται να μετατραπεί σε γραμμή υψηλών ταχυτήτων) και οι γραμμές του προαστιακού Αθήνας και Θεσσαλονίκης.

Η 1^η του Μάη αποτελεί για πάνταημέρα Τιμής και Μνήμης για την Επέτειο της Πρωτομαγιάς του 1886 και την εξέγερση στο Σικάγο των 90.000  εξαθλιωμένων  εργατών και εργατριών.

• Πέρασαν από τότε 136 χρόνια με κοσμογονικές αλλαγές, κοινωνικές, πολιτικές και οικονομικές.
• Με δύο Παγκόσμιους Πολέμους  και χρησιμοποίηση της πυρηνικής ενέργειας ως μέσου εξολόθρευσης του ανθρώπινου γένους, την άνοδο και την κατάρρευση των Σοβιέτ, τη δημιουργία του ΝΑΤΟ και της Ευρωπαϊκής Ένωσης και την πρόσφατη Παγκοσμιοποίηση και
• Με ανεξίτηλα τα σημάδια της αιμάτινης πορείας του Νεότερου Ελληνισμού:
• Στον επώδυνο Ελληνοτουρκικό Πόλεμο του 1897 και τους νικηφόρους Βαλκανικούς Πολέμους
• Στον εμφύλιο διχασμό που οδήγησε:
• Στην συντριβή στη Μικρά Ασία της Μεγάλης Ιδέας για αναβίωση της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας και
• Στον εμφύλιο πόλεμο του 1945-1949 που απέκλεισε την Ελλάδα από το τραπέζι των νικητών παρά τις θυσίες για το έπος του 1940 και την Εθνική Αντίσταση

Η ένταξη της Ελλάδας στην ΕΟΚ  και η Μεταπολίτευση έδωσαν την ελπίδα για την αναγέννηση της Χώρας μέσα από ποικιλώνυμα Ευρωπαϊκά και Μεσογειακά προγράμματα, που όμως λεηλατήθηκαν ποικιλοτρόπως αντί να δημιουργηθούν οι αναγκαίες υποδομές, με συνέπεια η Ελλάδα και οι Έλληνες να βιώνουν από το 2009 μέχρι σήμερα μια πρωτοφανή οικονομική και κοινωνική κρίση.

Παράλληλα η Παγκοσμιοποίηση που άρχισετο 1989 και σήμερα βρίσκεται σε κορύφωση, δημιούργησε τους ολιγάρχες, μια Παγκόσμια ελίτ, πουως οιονεί Παγκόσμια Κυβέρνηση “μετατρέπει” τους Λαούς σε Δουλοπάροικους χωρίς ιστορική μνήμη, χωρίς γλώσσα, χωρίς συνείδηση πατρίδας.

• Είναι όνειδος και απερίγραπτος καημός να μένουμε αδρανείς για τα διαδραματιζόμενα:
• Οι νέοι μας, όσοι μένουν ακόμα εδώ, να ζουν στη μιζέρια, ως διανομείς ταχυφαγείων και την καταφρόνια των 4ωρων συμβάσεων που ιεροκρυφίως γίνονται 7ωρα, χωρίς τη χαρά του έρωτα, του γάμου και της οικογένειας.
• Οι 500.000 μεσήλικες, μακροχρόνια άνεργοι, που παραμένουν στο ημίφως του κοινωνικού περιθωρίου, που έχουν βρει καταφυγή στην πατρική εστία και στην κουτσουρεμένη κατά 50% σύνταξη, δεν προσελκύουν το κοινωνικό ενδιαφέρον καμίας Κυβέρνησης.
• Ο επιχώριος Ελληνισμός φθίνει δραματικά με ενδεχόμενο  τον αφανισμό του στον ιστορικό χρόνο.
• Η πλειοψηφία του Ελληνικού Λαού να ζει στερημένα, «χωρίς άρτον και θεάματα» γιατί τα θεάματα (Μέγαρα Μουσικής, Στέγη Νιάρχου, Αρχαία Θέατρα, Μουσεία κτλ) δεν αγγίζουν την πλειοψηφία του Λαού.

• Οι αναθεωρητισμοί:
• Της Ρωσίας με την προσάρτηση της Κριμαίας και τον Πόλεμο στην Ουκρανία προσεγγίζουν το σημείο ανάφλεξης ενός ολέθριου Τρίτου Παγκοσμίου Πολέμου και
• Της Τουρκίας στην Ανατολική Μεσόγειο αποτελεί απειλή για Ελλάδα και Κύπρο και συνεπιφέρουν

Γραφείο Τύπου ΑΓΣΣΕ

Παρά τις γιορτές, εμείς ολοκληρώσαμε έγκαιρα και το τ. 160 της εφημερίδας του Σωματείου ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΣ Σιδηρόδρομος. Γεμάτος με ενδιαφέροντα θέματα, με έντονη προβολή στη Γενική Καταστατική Απολογιστική Συνέλευση που έχουμε μπροστά μας και οδηγίες για τις Εκλογές που θα γίνουν τον Ιούνιο…

Η πορεία του είναι συγκεκριμένη από εδώ και πέρα. Μετά το τυπογραφείο η εφημερίδα μας οδεύει για το πιεστήριο για εκτύπωση, βιβλιοδεσία, σακουλοποίηση και μετά στα ΕΛΤΑ προκειμένου να φτάσει στα σπίτια όλων των συναδέλφων, όπου κι αν βρίσκονται στην Ελλάδα.

Πατώντας ΕΔΩ μπορείτε προνομιακά να την ξεφυλλίσετε και να τη διαβάσετε από το RDF. Είναι κι αυτό ένα πλεονέκτημα που δίνει η ιστοσελίδα μας σε όσους θέλουν να έχουν άμεση ενημέρωση για το περιεχόμενο της εφημερίδας…

Τώρα η σκέψη μας είναι η Γενική Συνέλευση και οι Εκλογές. Και στις δύο μεγάλες στιγμές του Σωματείου μας σας θέλουμε να είστε παρόντες… Ενεργοί και δραστήριοι!

Από την Επιτροπή ΔΕΚΟ της Βουλής εγκρίθηκε κατά πλειοψηφία την Μεγάλη Δευτέρα η τοποθέτηση του Νίκου Χουρδάκη, στη θέση του υποδιοικητή του e ΕΦΚΑ.
Θετική ψήφο έδωσαν οι βουλευτές της ΝΔ, αρνητική οι του ΣΥΡΙΖΑ, του Κινήματος Αλλαγής, του ΚΚΕ και του ΜέΡΑ25, ενώ «παρών» δήλωσε ο εκπρόσωπος της Ελληνικής Λύσης. Τα κόμματα της αντιπολίτευσης διευκρίνισαν ωστόσο ότι η ψήφος δεν στρέφεται κατά του προσώπου του κ. Χουρδάκη, αλλά της πολιτικής που θα κληθεί να ακολουθήσει.

Σας ενημερώνουμε ότι πλέον μπορείτε να επικοινωνείτε μαζί μας μόνο στο e-mail: info@ssisap.gr και ότι το e-mail: info@somsyntaxiouchon-isap.gr έχει καταργηθεί.

Η Γραμμή 1 του Μετρό της Αθήνας, αποκαλούμενη στην καθημερινότητα και Ηλεκτρικός, είναι η γραμμή «Πειραιάς – Κηφισιά», η οποία στους χάρτες απεικονίζεται με πράσινο χρώμα. Μερικές φορές αποκαλείται και «γραμμή ΗΣΑΠ», από το ακρωνύμιο της εταιρείας «Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς» που ήταν υπεύθυνη για τη λειτουργία της από το 1976 μέχρι το 2011. Το μεγαλύτερο τμήμα της είναι επίγειο και μόνο το τμήμα Μοναστηράκι – Αττική στο κέντρο της Αθήνας εκτείνεται σε υπόγεια σήραγγα. Εγκαινιάστηκε το 1869 και αρχικά ένωνε τον Πειραιά με το Θησείο, ενώ το 1885 δημιουργήθηκε μια ξεχωριστή γραμμή που ένωνε την Αθήνα με το Στροφύλι. Από το 1957 μέχρι σήμερα, η Γραμμή 1 συνδέει το λιμάνι του Πειραιά με την Κηφισιά και αντιστρόφως, εκτελώντας μία διαδρομή συνολικού μήκους 25,7 χιλιομέτρων. Είναι η γραμμή του μετρό της Αθήνας με τη δεύτερη μεγαλύτερη διάρκεια διαδρομής (51 λεπτά), μετά τη Γραμμή 3 (54 λεπτά).^[2]

Από το 2000, η γραμμή, με τους 23 έως τότε, σταθμούς της αποτελεί τμήμα του δικτύου μετρό της πρωτεύουσας που δημιουργήθηκε με τη λειτουργία των γραμμών 2 και 3 του μετρό. Ήδη από το 1904, χαρακτηρίζεται ως μετρό με βάση διεθνείς παραδοχές, καθώς είναι ένα αστικό και ηλεκτροκινούμενο Μέσο Σταθερής Τροχιάς, με μεγάλη χωρητικότητα, συχνά δρομολόγια και διάδρομο αποκλειστικής διέλευσης.^[3] Η Γραμμή 1 είναι, με βάση την ημερομηνία εγκαινίων, το δεύτερο παλαιότερο μετρό του κόσμου, μετά από αυτό του Λονδίνου (1863) και όγδοο με βάση την ημερομηνία ηλεκτροδότησης.

Σήμερα, η Γραμμή 1 ξεκινά από το λιμάνι του Πειραιά, κατευθύνεται ανατολικά ως το Νέο Φάληρο, κινείται παράλληλα με την οδό Αθηνών – Πειραιώς, περνώντας από τα όρια του Μοσχάτου και της Καλλιθέας, διέρχεται από τα Πετράλωνα και το κέντρο της Αθήνας (Μοναστηράκι και Ομόνοια) και συνεχίζει βόρεια μέσα από τα Πατήσια, τη Νέα Ιωνία, το Ηράκλειο και το Μαρούσι, για να καταλήξει στην Κηφισιά.

Ιστορικό

Νικόλαος Βλάγκαλης, πρώτος διευθυντής των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων

Ο πρώτος ατμοκίνητος σιδηρόδρομος της Ελλάδας εγκαινιάστηκε στις 27 Φεβρουαρίου 1869 και ένωνε με μονή γραμμή το Θησείο με τον Πειραιά.^[4] Ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και από τότε, λαμβάνοντας υπόψιν διεθνή πρότυπα, μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο μετρό της Ελλάδας.^[3][4] Με τα χρόνια, λόγω της ηλεκτροδότησης, ο πρώτος αυτός σιδηρόδρομος έγινε γνωστός ως «Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος» ή απλώς «Ηλεκτρικός». Σταδιακά, αλλά κυρίως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, επεκτάθηκε προς τα βόρεια, μέχρι που έφθασε στην Κηφισιά το 1957.^[5] Από τότε μέχρι σήμερα, συνδέει τον Πειραιά με το κέντρο της Αθήνας και την Κηφισιά, Η γραμμή του Ηλεκτρικού είναι κατά το μεγαλύτερο μέρος της επίγεια, αν και τα 3,2 χιλιόμετρα στο κέντρο της Αθήνας είναι υπόγεια, ενώ ορισμένοι σταθμοί στο βόρειο τμήμα της είναι υπέργειοι (τύπου γέφυρας). Με τη δημιουργία δύο νέων, υπόγειων γραμμών μετρό το 2000, αποτέλεσε τη Γραμμή 1 του δικτύου μετρό της Αθήνας.

Τα πρώτα βήματα για την έλευση του σιδηροδρόμου

Ένα χρόνο αφού η Αθήνα γίνεται πρωτεύουσα του Ελληνικού Κράτους, το 1835, κατατέθηκε η πρώτη πρόταση στην ελληνική κυβέρνηση από τον Φρειδερίκο Φεράλδη για κατασκευή σιδηροδρόμου, χωρίς να βρει αντίκρισμα. Την ίδια τύχη είχε οκτώ χρόνια αργότερα η πρόταση του Αλέξανδρου Ραγκαβή.^[5]

Το 1855, ο πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος κατέθεσε Νομοσχέδιο «περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά», το οποίο δημοσιεύτηκε ως νόμος ΤΖ΄ στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 28 Δεκεμβρίου. Σύμφωνα με το νόμο, ο σιδηρόδρομος χαρακτηρίστηκε έργο δημοσίας ανάγκης, προκειμένου να προβεί ο εργολάβος στις αναγκαίες εκποιήσεις οικοπέδων. Επίσης, παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρεία ή τον ιδιώτη που θ’ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Δύο χρόνια αργότερα, το δικαίωμα αυτό αυξήθηκε σε 75 χρόνια. Αμέσως άρχισαν προσπάθειες ανάθεσης του έργου, που δεν είχαν όμως επιτυχία. Δώδεκα χρόνια αργότερα, το 1867, το έργο κατακυρώθηκε τελικά στον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Ο επίγειος σιδηρόδρομος αρχίζει να κατασκευάζεται το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Τον επόμενο χρόνο, το 1868, ο Πίκερινγκ ανέθεσε τη συνέχεια του έργου στη νεοϊδρυθείσα εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς» (ΣΑΠ ΑΕ).

Η γραμμή «Θησείον – Πειραιεύς» και η πρώτη επέκταση

Τα εγκαίνια του σιδηροδρόμου είχαν προγραμματιστεί για τις 15 Φεβρουαρίου 1869, αλλά αναβλήθηκαν για τις 27 του ίδιου μήνα. Τελικά ήταν έτοιμος στις 17 Φεβρουαρίου αυτού του έτους και την ίδια ημέρα η ΣΑΠ προχώρησε στο πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο.^[5]

Στις 27 Φεβρουαρίου 1869 έγιναν τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής «Θησείον – Πειραιεύς», με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον πρωθυπουργό Θρασύβουλο Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες, άλλους επισήμους και δημοσιογράφους. Η πρώτη ατμομηχανή με έξι βαγόνια κάλυπτε τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε περίπου 19 λεπτά.^{[ασαφές][6]}

Λίγες μέρες μετά από τα εγκαίνια, στις 3 Μαρτίου, η εφημερίδα «Αἰών» έγραφε: «Ὁ σιδηρόδρομος ἤρξατο τακτικῶς ἐργαζόμενος ἀπό τῆς τελευταίας Παρασκευῆς. Ἡ συρροή τῶν ἐπιβατῶν εἶναι μεγίστη. Οἱ πάντες δ’ ὁμολογούσι τὰς μεγίστας ὠφελείας, ἄς ἡ κάταρξις τοῦ ἔργου τούτου ὑπισχνείται. Εὐχόμεθα καὶ αύθις, ἴνα ἡ μικρά αὔτη γραμμὴ ὑπάρξει ἡ ἀρχή τοῦ καθ’ ὅλην τὴν ἐπικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων»

Καθώς η κυκλοφορία της γραμμής αυξανόταν, οι απλές στάσεις άρχισαν να γίνονται σταθμοί με αποβάθρες. Το 1882 εγκαινιάστηκαν οι σταθμοί του Φαλήρου και του Μοσχατου. Αρχικά η γραμμή ήταν μονή, αλλά μέχρι το 1904, όταν και ηλεκτροδοτήθηκε, είχε μετατραπεί σε διπλή, όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα. Προκειμένου να υλοποιηθεί η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού μέσου μεταφοράς ιδρύθηκε από τον Στέφανο Ψύχα η Εταιρεία Προεκτάσεως του επ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου και άρχισε την κατασκευή σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια. Ο πρώτος σταθμός της Ομόνοιας, που ήταν μόνο εν μέρει υπόγειος (και εν μέρει τύπου ανοιχτού ορύγματος), κατασκευάστηκε στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς και εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου 1895, μαζί με τον ενδιάμεσο σταθμό του Μοναστηρακίου.

Η γραμμή «Πλατεία Λαυρίου-Στροφύλι»

Κύριο λήμμα: Σιδηροδρομική Γραμμή Πλατείας Λαυρίου – Στροφυλίου

Το 1882 συστάθηκαν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής (ΣΑ) για να δημιουργήσουν και λειτουργήσουν μονή γραμμή που θα ένωνε την Αθήνα με το Λαύριο. Στην αρχική χάραξη προστέθηκε μια επέκταση από το Ηράκλειο στην Κηφισιά, ενώ αργότερα επεκτάθηκε βόρεια στο Στροφύλι. Η γραμμή εγκαινιάστηκε το 1885. Ήταν μονή, μετρικού εύρους και λειτουργούσε με ατμομηχανή, το επονομαζόμενο Θηρίο. Η αφετηρία της ήταν αρχικά στην πλατεία Αττικής, η οποία ονομάστηκε έτσι επειδή εκεί ήταν η αφετηρία των Σιδηρόδρομων Αττικής ενώ το 1889 έγινε η επέκταση της γραμμής μέχρι τη σημερινή πλατεία Λαυρίου, η οποία επίσης πήρε το όνομα της από την αφετηρία των τρένων για Λαύριο.^[8]

Ο «Ηλεκτρικός»

Η ηλεκτροδότηση της γραμμής Πειραιάς – Ομόνοια εγκαινιάστηκε στις 16 Σεπτεμβρίου του 1904.^[5] Όμως τόσο η ηλεκτροδότηση, όσο και η σήραγγα στην Ομόνοια, δείγματα νέων τεχνολογιών, αντιμετωπίζονταν με επιφύλαξη από πολλούς επιβάτες.

Το λογότυπο των ΗΣΑΠ μέχρι το 2011.

Το 1926, τρεις εταιρείες μέσων σταθερής τροχιάς, οι ΣΑΠ, οι Σιδηρόδρομοι Αττικής και οι Τροχιόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς, που εκμεταλλεύονταν τα τραμ, συνεργάστηκαν με τον αγγλικό όμιλο Πάουερ. Από τη συνεργασία αυτή προέκυψαν δύο εταιρίες: η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ). Οι ΕΗΣ αντικατέστησαν τους ΣΑΠ και ταυτόχρονα δεσμεύτηκαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως το σταθμό Αττική με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με νέο, υπόγειο σταθμό κάτω από την Ομόνοια. Για να διευκολυνθούν τα έργα καταργήθηκε το τμήμα της γραμμής του Λαυρίου από την ομώνυμη πλατεία μέχρι την πλατεία Αττικής και η αφετηρία των συρμών επανήλθε στη δεύτερη.^[8] Ταυτόχρονα, ξεκίνησε το ίδιο έτος η κατασκευή νέου σταθμού στον Πειραιά.^[9] Ο νέος σταθμός του Πειραιά εγκαινιάστηκε στις 30 Ιουνίου 1928 την ίδια μέρα με το σταθμό της Καλλιθέας.^[10]

Συρμός 4ης παραλαβής στο σταθμό Καλλιθέα, Απρίλιος 1982.

Τα έργα της πρώτης επέκτασης του Σιδηροδρόμου για πάνω από τριάντα χρόνια, ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928. Στις 21 Ιουλίου 1930 εγκαινιάστηκε από τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός της Ομόνοιας. Το 1937 η ΗΕΜ ανέλαβε την ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 κατάργησε το Θηρίο για τη συνέχιση του έργου, ωστόσο ο πόλεμος εμπόδισε τη συνέχεια των έργων.

Τελικά το 1948 εγκαινιάστηκε ο σταθμός Βικτώρια και το 1949 ο σταθμός Αττική. Το 1950 παραχωρήθηκε από την ΗΕΜ στους ΕΗΣ η ολοκλήρωση του έργου της ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών – Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ συνέχισαν τα έργα και το 1956 παραδόθηκαν οι σταθμοί Άγιος Νικόλαος, Κάτω και Άνω Πατήσια, Περισσός και Νέα Ιωνία. Στις αρχές του 1957 παραδόθηκε ο σταθμός του Ηρακλείου ενώ στις 18 Αυγούστου η γραμμή συνδέθηκε με τον τερματικό της σταθμό με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς.^[11] Πλέον ο αστικός σιδηρόδρομος, που είχε γίνει γνωστός ως «Ηλεκτρικός», ένωνε τον Πειραιά με την Κηφισιά. Αυτή ήταν και η τελευταία επέκταση της γραμμής, όμως τα επόμενα χρόνια αυξήθηκαν οι σταθμοί που περιλαμβάνει. Δύο εβδομάδες αργότερα, την 1η Σεπτεμβρίου, παραδόθηκε ο σταθμός του Αμαρουσίου,^[11] ενώ το 1961 εγκαινιάστηκε ο Άγιος Ελευθέριος.^[12]

Το 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, εξαγοράστηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκαν σε Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς (ΗΣΑΠ). Τη δεκαετία του 1980 κατασκευάστηκαν τρεις νέοι σταθμοί: ο σταθμός Ειρήνη, που σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί το ΟΑΚΑ και εγκαινιάστηκε στις 3 Σεπτεμβρίου του 1982^[13] ο σταθμός του Ταύρου του 1989 και αυτός του ΚΑΤ, ο οποίος κατασκευάστηκε με στόχο την εξυπηρέτηση του ομώνυμου παρακείμενου νοσοκομείου και λειτούργησε την ίδια χρονιά.

Μεταξύ 2001 και 2004, εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, έλαβε χώρα ένα εκτεταμένο πρόγραμμα αναπλάσεων των σταθμών της γραμμής, ενώ μεταξύ 2008 και 2011 εκτελέστηκαν έργα ανακατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής από το Νέο Φάληρο μέχρι την Κηφισιά. Εν όψει των αγώνων κατασκευάστηκε και ο σταθμός της Νερατζιώτισσας που επιτρέπει τη μετεπιβίβαση ανάμεσα στη Γραμμή 1 και το δίκτυο του Προαστιακού και εγκαινιάστηκε στις 6 Αυγούστου του 2004.

Το 2011 η ΗΣΑΠ ΑΕ θυγατρική εταιρία του ΟΑΣΑ^[15] απορροφήθηκε, μαζί με την ΤΡΑΜ ΑΕ, από την ΑΜΕΛ ΑΕ, η οποία μετονομάστηκε σε ΣΤΑΣΥ ΑΕ.