Αρχείο κατηγορίας Περίεργα και Παράξενα

Η Αυστραλία είναι μοναδική από πολλές απόψεις. Φιλοξενεί ένα ευρύ φάσμα τοπίων και μερικά από τα πιο ασυνήθιστα ζώα στη Γη. Πρόκειται, επίσης, για το μοναδικό μέρος στη Γη που χαρακτηρίζεται και ως χώρα και ως ήπειρος. Ο ορισμός της ηπείρου δεν είναι τόσο συγκεκριμένος όσο θα περίμενε κανείς, αλλά μερικές ιδιότητες βοηθούν την Αυστραλία να κερδίσει αυτή τη διάκριση.

Σύμφωνα με το mentalfloss.com, η ιδιότητα της χερσαίας μάζας ως χώρας είναι αδιαμφισβήτητη. Μια χώρα ορίζεται ως «ένα έθνος με δική του κυβέρνηση, που κατέχει μια συγκεκριμένη περιοχή» και από το 1901, η Κοινοπολιτεία της Αυστραλίας -όπως είναι επίσημα γνωστή- ταιριάζει σε αυτή την περιγραφή.

Η διεκδίκηση της Αυστραλίας ως ηπειρωτικής χώρας είναι λίγο πιο επισφαλής. Δεν υπάρχει επιστημονικός ορισμός που να χρησιμοποιείται για την κατηγοριοποίηση αυτών των γεωγραφικών γιγάντων. Τείνουν να είναι μεγάλες χερσαίες μάζες με τις δικές τους τεκτονικές πλάκες και αρκετά απομονωμένες ώστε να καλλιεργούν μοναδικούς πολιτισμούς και πληθυσμούς φυτών και ζώων. Ωστόσο, αυτοί δεν είναι σκληροί και σταθεροί κανόνες.

Η Ευρώπη και η Ασία μοιράζονται μια κοινή τεκτονική πλάκα, αλλά οι πολιτισμικές τους διαφορές δικαιολογούν το διαχωρισμό τους σε δύο ηπείρους (αν και το όριο που χωρίζει τη μία από την άλλη αλλάζει συνεχώς).

Γιατί η Αυστραλία είναι ήπειρος αλλά όχι νησί ;

Το μέγεθος είναι ο πιο ασταθής παράγοντας στην περίπτωση της Αυστραλίας. Είναι η μικρότερη ήπειρος με 2,9 εκατομμύρια τετραγωνικά μίλια, και στην πραγματικότητα είναι πιο κοντά σε μέγεθος στη Γροιλανδία παρά στη Νότια Αμερική. Τι κάνει λοιπόν την Αυστραλία ήπειρο και τη Γροιλανδία νησί;

Η ιδιαιτερότητα της Αυστραλίας έχει μεγάλη βαρύτητα εδώ. Η απομονωμένη θέση της επέτρεψε να υποστηρίξει ομάδες ιθαγενών με ξεχωριστούς πολιτισμούς, καθώς και άγρια ζωή που δεν μπορεί να βρεθεί αλλού στον πλανήτη. Οι αυτόχθονες πολιτισμοί και τα ζώα της Γροιλανδίας, ωστόσο, μπορούν επίσης να βρεθούν σε ολόκληρη την Αρκτική.

Αν το γεγονός ότι η Αυστραλία είναι ταυτόχρονα χώρα και ήπειρος σας προκαλεί έκπληξη, υπάρχουν και πιο εντυπωσιακές αλήθειες όπως το γεγονός ότι η Αλάσκα είναι ταυτόχρονα η δυτικότερη και η ανατολικότερη πολιτεία των ΗΠΑ.

Οι κάτοικοί της απολαμβάνουν τέσσερις κούπες καφέ ημερησίως

Είτε προτιμάτε έναν εύκολο πρωινό στιγμιαίο καφέ είτε αφιερώνετε το χρόνο σας πίνοντας έναν πλούσιο καπουτσίνο, να ξέρετε ότι είστε μέλος μιας διεθνούς λέσχης «λατρείας» της καφεΐνης. Το World Population Review κατατάσσει τον καφέ ως ένα από τα κορυφαία εξαγόμενα προϊόντα -δεύτερο μόνο μετά το πετρέλαιο.

Η κατανάλωση καφέ παγκοσμίως

Από ανεξάρτητους οίκους έως διεθνή brands, ο καφές έχει γίνει βασικό στοιχείο σε νοικοκυριά και εστιατόρια σε όλο τον κόσμο. Και τα στατιστικά του καφέ συνεχίζουν να αυξάνονται, καθώς σύμφωνα με το Statista, πάνω από 166 εκατομμύρια σάκκοι καφέ, ο καθένας ζυγίζοντας πάνω από 60 κιλά, παρασκευάζονται και απολαμβάνονται κάθε χρόνο.

Μόνο στη Βραζιλία, μια έρευνα που διεξήχθη από το Ινστιτούτο Γεωγραφίας και Στατιστικής της Βραζιλίας διαπίστωσε ότι οι Βραζιλιάνοι απολαμβάνουν σχεδόν 80 λίτρα καφέ ανά άτομο ετησίως, σημειώνει το The Brazil Business. Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Καφέ, η Βραζιλία ηγείται, επίσης, του πακέτου των παραγωγών φυσικών κόκκων καφέ, στέλνοντας εκατομμύρια κόκκους Arabica και Robusta σε κοντινές και μακρινές χώρες. Αλλά ποιος είναι υπεύθυνος για όλη αυτή την κατανάλωση καφέ;

Οι φανατικοί του καφέ βρίσκονται ιδιαίτερα σε αυτή την περιοχή

Με μια ιστορία που ξεκινά από τον 10ο αιώνα, είναι ξεκάθαρο ότι ο καφές ήρθε για να μείνει. Από την καθημερινή φινλανδική συνήθεια των τεσσάρων φλιτζανιών καφέ που ακολουθείται από τα τρία της Νορβηγίας, οι ευρωπαϊκές χώρες αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος των παγκόσμιων φίλων καφέ. Η Ισλανδία, η Δανία, η Ολλανδία, η Σουηδία, η Ελβετία, το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο (σε ισοπαλία με τον Καναδά) βρίσκονται πολύ πίσω, τοποθετώντας την Ευρώπη στο προβάδισμα των διεθνών οπαδών του καφέ με σημαντική διαφορά.

Η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Καφέ αναφέρει ότι 2,5 εκατομμύρια τόνοι καφέ καταναλώνονται ετησίως σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση -κάτι που μεταφράζεται σε σχεδόν εννέα κιλά καφέ ανά άτομο! Αυτό κάνει ξεκάθαρα την Ευρώπη την περιοχή του κόσμου που καταναλώνει περισσότερο καφέ από οπουδήποτε αλλού.

Με σταθερές ανοδικές τάσεις, η παγκόσμια δημοτικότητα του καφέ δεν δείχνει σημάδια επιβράδυνσης, γι’ αυτό να είστε σίγουροι ότι οπουδήποτε στον κόσμο βρεθείτε, μία κούπα καφέ σίγουρα θα έχετε τη δυνατότητα να απολαύσετε.

Όχι για να κρύβει το αίμα κατά τις μάχες των μελών της φρουράς

Ο βρετανικός στρατός ήταν γνωστός για δύο βασικά στοιχεία: το τρομερό ναυτικό του και τα κόκκινα παλτά του. Το χρώμα, τους, μάλιστα, επιλέχθηκε να είναι το έντονο κόκκινο για έναν απρόσμενα απλό λόγο, και όχι για να κρύβει το αίμα κατά τις μάχες των μελών της φρουράς.

Πώς δημιουργήθηκε η βρετανική, βασιλική φρουρά

Το 1661, σύμφωνα με το History Extra, ο βασιλιάς Κάρολος Β’ δημιούργησε μια μικρή δύναμη που θα χρησίμευε ως η προσωπική του βασιλική φρουρά. Αριθμούσε μόλις 4.000 φρουρούς, αλλά σηματοδότησε μια καινοτομία που θα άντεχε στο πέρασμα των χρόνων και αμέτρητους νέους ηγεμόνες. Αυτές οι βασιλικές δυνάμεις θα συνέχιζαν να είναι γνωστές ως τέτοιες, ακόμη και όταν το κοινοβούλιο έφτασε να αναλάβει περισσότερο τον έλεγχό τους κατά την εποχή του Γουλιέλμου της Οράγγης και της Μαρίας κοντά στα τέλη του 17ου αιώνα.

Οι βρετανικές δυνάμεις, αναφέρει το Military History Now, έμειναν γνωστές στο πέρασμα των χρόνων για την κόκκινη ενδυμασία τους. Αν και μπορεί να φαίνεται ανέφικτο, οι μαχητές δεν διέθεταν τα όπλα ή την τεχνολογία για να πολεμήσουν με οποιονδήποτε άλλο τρόπο παρά μόνο από κοντά, ακόμη και χρησιμοποιώντας τα πυροβόλα όπλα της εποχής. Αυτό κατέστησε την έννοια του καμουφλάζ περιττή (και ούτως ή άλλως αδύνατη να εφαρμοστεί).

Έτσι, το Merriam-Webster δηλώνει ότι το όνομα «Redcoat» χρησιμοποιήθηκε συνήθως για να περιγράψει τους Βρετανούς στρατιώτες ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια του Επαναστατικού Πολέμου. Υπήρχε, όμως, ένας άλλος λόγος για τον οποίο φορούσαν την κόκκινη απόχρωση σήμα κατατεθέν, ο οποίος, μάλιστα, αποδείχθηκε περισσότερο πρακτικός.

Ο απρόσμενα απλός λόγος για το χρώμα της κόκκινης στολής της βρετανικής, βασιλικής φρουράς

Σύμφωνα με το Live Science, λοιπόν, η ιδέα ότι το χρώμα των κόκκινων παλτών επιλέχθηκε επειδή έκρυβε κηλίδες αίματος είναι μια κοινή παρανόηση. Ο Richard Fitzwilliams, βασιλικός εμπειρογνώμονας, σύμφωνα με το grunge.com, δήλωσε ότι αυτό δεν συνέβαινε στην πραγματικότητα. Σύμφωνα με τον Fitzwilliams, «οι Βρετανοί στρατιώτες φορούσαν παραδοσιακά κόκκινο… επειδή ήταν η φθηνότερη και πιο εύκολα διαθέσιμη βαφή».

Επίσης, τα χαρακτηριστικά μεγάλα γούνινα καπέλα που συνεχίζουν να φορούν είχαν συγκεκριμένο σκοπό. Φτιάχνονται από τη γούνα καναδικών μαύρων αρκούδων και ο Fitzwilliams προσθέτει ότι «η ιδέα ήταν ότι έκανε τους πεζούς στρατιώτες να φαίνονται πιο ψηλοί και επομένως πιο τρομακτικοί σε περίπτωση μάχης».

Βλέποντας ένα πυροσβεστικό όχημα στο δρόμο με τις σειρήνες του να ηχούν δυνατά μπορεί να σας έρθουν πολλά πράγματα στο μυαλό. «Πού είναι η φωτιά;» είναι το πρώτο, «ελπίζω να μην είναι το σπίτι μου» μπορεί να είναι το δεύτερο, ενώ πολλοί μπορεί να αναρωτηθούν κάποια στιγμή «γιατί είναι κόκκινο το πυροσβεστικό όχημα»;

Αν και το κόκκινο είναι αναμφίβολα εντυπωσιακό, οι περισσότεροι άνθρωποι αναγνωρίζουν τα πυροσβεστικά οχήματα λόγω των σειρήνων και των φώτων που αναβοσβήνουν, καθώς θα ακούσετε ένα από αυτά πολύ πριν το δείτε. Γιατί, όμως, τα πυροσβεστικά οχήματα είναι κόκκινα;

Σύμφωνα με τους ειδικούς σε θέματα αυτοκινήτων της J.D. Power, η ιστορία είναι γεμάτη με θεωρίες. Πριν από την έλευση του αυτοκινήτου, ο εξοπλισμός πυρόσβεσης ήταν τοποθετημένος σε άμαξες που έσερναν άλογα. Αυτές οι άμαξες, οι οποίες είχαν επαναχρησιμοποιηθεί από αγροκτήματα, ήταν συχνά βαμμένες κόκκινες στο κάτω μέρος του αμαξώματός τους, επειδή το κόκκινο ήταν ένα φθηνό χρώμα και επειδή συχνά έκρυβε τη βρωμιά και τα χτυπήματα από τους δρόμους. Όταν οι πυροσβεστικές υπηρεσίες υιοθέτησαν τα χαρακτηριστικά αυτοκίνητά τους, υιοθέτησαν και το χρώμα τους.

Αλλά αυτό δεν εξηγεί εύκολα πώς τα πυροσβεστικά οχήματα με μηχανές ήταν διακοσμημένα με κόκκινο χρώμα. Μια άλλη, πιο αξιόπιστη θεωρία υποστηρίζει ότι ο πρωτοπόρος της αυτοκινητοβιομηχανίας Χένρι Φορντ είχε μεγάλη σχέση με αυτό. Στις αρχές του 20ού αιώνα, το μοντέλο Τ του Ford ήταν το πιο δημοφιλές όχημα στους δρόμους. Μεταξύ 1914 και 1925, το Τ ήταν διαθέσιμο σε ένα χρώμα –το μαύρο. Όταν τα πυροσβεστικά οχήματα βγήκαν στους δρόμους, ήταν λογικό να βαφτούν κόκκινα για να ξεχωρίζουν από τον στόλο των επιβατικών οχημάτων της εταιρείας.

Σύμφωνα με το mentalfloss.com, έχουν διεξαχθεί μελέτες που εξέταζαν διάφορους χρωματικούς συνδυασμούς για τα οχήματα έκτακτης ανάγκης, συχνά με αντίθετα αποτελέσματα. Ενώ χρώματα όπως το κίτρινο λάιμ είναι πιο αισθητά από το κόκκινο, για παράδειγμα, δεν ωφελεί πολύ αν οι οδηγοί δεν συνδέουν το χρώμα με τα επείγοντα περιστατικά.

Ενώ υπάρχουν μερικοί διαφορετικοί λόγοι για τους οποίους τα πυροσβεστικά οχήματα βάφτηκαν αρχικά κόκκινα, τα πυροσβεστικά οχήματα παραμένουν κόκκινα απλώς και μόνο επειδή θα ήταν δύσκολο να ξεμάθουμε τη συσχέτισή μας ότι το κόκκινο χρώμα ισοδυναμεί με επείγοντα περιστατικά.

Το μετρό της Μόσχας είναι ένα μεγάλο μουσείο. Λειτούργησε για πρώτη φορά στις 15 Μαΐου 1935 και ογδόντα χρόνια αργότερα υποδέχεται και μεταφέρει έως εννέα εκατομμύρια ανθρώπους. Αρχικά είχε μια γραμμή 13 σταθμών που κάλυπτε 11 χιλιόμετρα ενώ σήμερα αριθμεί 199 σταθμούς, που καλύπτουν 331,4 χιλιόμετρα. Το μεγαλύτερο κομμάτι του είναι υπόγειο, με το βαθύτερο σημείο να φτάνει τα 74 μέτρα. Καθημερινά γίνονται σχεδόν 10.000 δρομολόγια, που στις ώρες αιχμής φτάνουν τα δύο δρομολόγια το λεπτό. Οι περισσότεροι σταθμοί έχουν εκπληκτική διακόσμηση, γι’ αυτό τους αποκαλούσαν “παλάτια του λαού”.

Πρόκειται για ένα μείγμα μπαρόκ, κλασικισμού, σοβιετικού ρεαλισμού. Μέσα σε αυτό θα δείτε χάλκινα και μαρμάρινα αγάλματα, ζωοφόρους, ανάγλυφα, παράθυρα βιτρό, και ψηφιδωτά φτιαγμένα με μάρμαρο, γρανίτη και γυαλί. Από την άλλη πλευρά υπάρχουν εικόνες από τον αθλητισμό, την γεωργία, τη βιομηχανία, και παραστάσεις από σημαντικές νίκες και φυσικά από την Οκτωβριανή Επανάσταση.

Τα πρώτα σχέδια για ένα υπόγειο μέσο μεταφοράς πραγματοποιήθηκαν το 1902, ενώ λειτουργούσαν ήδη τα υπόγεια μετρό στο Λονδίνο και τη Νέα Υόρκη. Παρόλα αυτά, τα σχέδια καθυστέρησαν και αναβίωσαν από το Στάλιν. Η πρώτη γραμμή που κατασκευάστηκε ήταν η Sokolnicheskaya και εγκαινιάστηκε το 1935 με μόνο 13 σταθμούς.

Το πρώτο όνομα του μετρό ήταν Metropoliten imeni Lazarya Kaganovitcha προς τιμήν του στενού συνεργάτη και φίλου του Ιωσήφ Στάλιν, Λάζαρ Καγκανόβιτς, ο οποίος ήταν και ο υπεύθυνος της κατασκευής του μετρό.

Ποιό είναι το παλαιότερο μετρό του κόσμου με 270 σταθμούς και με μισό εκατομμύριο ποντίκια να κατοικούν στις σήραγγες του;…

Σύμβολο του Λονδίνου, καταφύγιο κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, μέσο μετακίνησης 4 εκατομμυρίων ανθρώπων ημερησίως παρά τις συχνές βλάβες, το «tube», το παλαιότερο μετρό στον κόσμο, γιορτάζει αυτήν την εβδομάδα τα 150 του χρόνια.

Η ιστορία του λονδρέζικου μετρό σε αριθμούς:

– Το μετρό έχει 270 σταθμούς.

– Η πιο σύντομη απόσταση είναι αυτή από την Λέστερ Σκουέρ ως το Κόβεν Γκάρντεν, μόλις 300 μέτρα.

– Το εισιτήριο κοστίζει 5,5 ευρώ. Τιμή ανά χιλιόμετρο μεγαλύτερη από αυτή του Οριάν Εξπρές.

– Η πιο μεγάλη διαδρομή, χωρίς να χρειαστεί κάποιος να αλλάξει γραμμή είναι 54,9 χιλιόμετρα ανάμεσα στο Γουέστ Ρούισλιπ και το Επινγκ στην Κεντρική Γραμμή (Κόκκινη).

– Το δίκτυο του μετρό καλύπτει 402 χιλιόμετρα και εξυπηρετεί περίπου 1,1 δισεκατομμύριο επιβάτες το χρόνο.

– Ο σταθμός ‘Ειντζελ κατέχει το ρεκόρ του μεγαλύτερου βάθους στην δυτική Ευρώπη. Οι σκάλες του φτάνουν τα 60 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της Γης.

– Η απόσταση που διανύουν κάθε χρόνο οι συρμοί του μετρό του Λονδίνου αντιστοιχούν με το 90πλάσιο της απόστασης ανάμεσα στη Γη και τη Σελήνη.

– Στη διάρκεια του Β’Παγκοσμίου Πολέμου περίπου 175.000 Λονδρέζοι περνούσαν τις νύχτες τους στο μετρό για να προστατευτούν από τους βομβαρδισμούς.

– Το σχέδιο του μετρό, δια χειρός Χάρι Μπεκ, αποτελεί σύμβολο του Λονδίνου και τυπώθηκε για πρώτη φορά το 1933.

– Το μετρό χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά της σορού του πρωθυπουργού Γουίλιαμ Γκλαντστόουν το 1898.

– Η βασίλισσα Ελισάβετ ΙΙ κατέβηκε για πρώτη φορά στο μετρό το 1969 για να εγκαινιάσει τη γραμμή Βικτόρια.

– Σύμφωνα με εκτιμήσεις, περίπου μισό εκατομμύριο ποντίκια κατοικούν στις σήραγγες.

Το Πεκίνο έγινε πριν από λίγες μέρες η πόλη με το μεγαλύτερο δίκτυο Μετρό στον κόσμο ξεπερνώντας τη Σαγκάη, επίσης στην Κίνα. Στα τέλη Δεκεμβρίου παραδόθηκαν δύο επεκτάσεις οι οποίες μεγάλωσαν το δίκτυο του Μετρό που πλέον εκτείνεται σε μήκος μήκος 699,3 χλμ και διαθέτει 23 γραμμές και 405 σταθμούς, 62 εκ των οποίων είναι σταθμοί μετεπιβίβασης. 

Συγκριτικά με την Αθήνα (συμπεριλαμβανομένης και της γραμμής προς το Αεροδρόμιο), το δίκτυο είναι 4,1 φορές μεγαλύτερο αν και ο πληθυσμός του Πεκίνου είναι 5,8 φορές μεγαλύτερος από ολόκληρο τον πληθυσμό της Αττικής. Το Πεκίνο όμως αναμένεται μέσα στην επόμενη δεκαετία να ξεπεράσει την Αθήνα και αναλογικά αφού αυτή τη στιγμή βρίσκονται υπό κατασκευή και υπό μελέτη επεκτάσεις που θα αυξήσουν το συνολικό μήκος των γραμμών σε 998,5 χλμ. 

Στις 28 Δεκεμβρίου παραδόθηκε μία επέκταση 16,6 χλμ της γραμμής 7 με 9 νέους σταθμούς και μία επέκταση 4,5 χλμ της γραμμής Batong. Δύο από τους σταθμούς είναι κοινοί και για τις δύο γραμμές. 

Δεν είναι όμως μόνο το Πεκίνο που είδε το δίκτυο του Μετρό να αυξάνεται τον τελευταίο μήνα του 2018. Σε άλλες 9 πόλεις τις Κίνας παραδόθηκαν επεκτάσεις γραμμών Μετρό συνολικού μήκους πάνω από 160 χλμ:

• Στο Guangzhou, παραδόθηκε επέκταση μήκους 35,3 χλμ με το συνολικό μήκος των γραμμών Μετρό της πόλης να φτάνει πλέον τα 513 χλμ.
• Στο Chengdu παραδόθηκαν 49 επιπλέον χλμ στη γραμμή 5 και 25,8 χλμ στη γραμμή 10.
• Στην πόλη Jinan, 21,6 χλμ με 14 σταθμούς
• Στο Zhengzhou, 10,3 χλμ με 6 σταθμούς επιπλέον μίας επέκτασης που παραδόθηκε το Νοέμβριο
• Στο Guiyang μία μικρή επέκταση που πρόσθεσε ένα νέο τερματικό σταθμό
• Στο Tianjin η γραμμή 1 επεκτάθηκε με 4 νέους σταθμούς.
• Στο Guangzhou, επέκταση της γραμμής 8 κατά 1,8 χλμ.
• Στο Chongqing παραδόθηκαν δύο επεκτάσεις μήκους 9,5 και 5,6 χλμ.
• Στο Qingdao, παραδόθηκε επέκταση μήκους 4,2 χλμ.

Σήμερα, η Κίνα διαθέτει περισσότερα από 40 συστήματα Μετρό σε ολόκληρη την επικράτεια της (αλλού αναφέρονται έως και 60, αφού διαφορετικά συστήματα μπορούν να εξυπηρετούν την ίδια πόλη). Σχεδόν κάθε μήνα των τελευταίων ετών παραδίδεται έστω και μία επέκταση γραμμής Μετρό σε κάποια πόλη της Κίνα.  

Στον κατάλογο με τα 15 μεγαλύτερα συστήματα Μετρό σε μήκος γραμμών, τα 9 βρίσκονται στην Κίνα:

1. Πεκίνο – Κίνα – 699,3 χλμ, 405 σταθμοί
2. Σαγκάη – Κίνα – 676 χλμ, 345 σταθμοί
3. Κουανγκτσόου – Κίνα – 514,8 χλμ, 266 σταθμοί
4. Λονδίνο – Ηνωμένο Βασίλειο – 402 χλμ, 270 σταθμοί
5. Μόσχα – Ρωσία – 397,3, 232 σταθμοί
6. Νέα Υόρκη – ΗΠΑ – 380,2 χλμ., 424 σταθμοί
7. Ναντσίνγκ – Κίνα – 378 χλμ, 159 σταθμοί
8. Σεούλ – Νότια Κορέα – 353,2 χλμ, 331 σταθμοί
9. Δελχί – Ινδία – 347, 6, 229 σταθμοί
10. Ουχάν – Κίνα – 339 χλμ, 217 σταθμοί
11. Τσονγκτσίνγκ – Κίνα, 326,9 χλμ, 180 σταθμοί
12. Σενζέν – Κίνα – 303,4 χλμ, 215 σταθμοί
13. Τσενγκντού – Κίνα – 302,7 χλμ, 216 σταθμοί
14. Μαδρίτη – Ισπανία – 288,5 χλμ. 302 σταθμοί
15. Τιεντσίν – Κίνα – 236 χλμ, 145 σταθμοί

Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς μια σύγχρονη μητρόπολη χωρίς μετρό. Αυτή η υπόγεια μεταφορά χρησιμοποιείται από τεράστιο αριθμό ανθρώπων καθημερινά. Πού εμφανίστηκε το πρώτο μετρό στον κόσμο;

Η πρώτη γραμμή του μετρό στον κόσμο εμφανίστηκε στο Λονδίνο. Στα μέσα του 19ου αιώνα, ο πληθυσμός της αγγλικής πρωτεύουσας ήταν δύο εκατομμύρια άνθρωποι και έγινε προβληματικό να μετακινηθείτε από τη μία περιοχή του Λονδίνου στην άλλη.

Το 1855 αποφασίστηκε να χτιστεί ένας υπόγειος σιδηρόδρομος στην πόλη. Η κατασκευή της γραμμής του μετρό ανέλαβε η εταιρεία MetropolitanRailwaj. Πρέπει να σημειωθεί ότι η κατασκευή του μετρό έχει κάνει σημαντικές αλλαγές στην εμφάνιση της αγγλικής πρωτεύουσας. Η γραμμή τοποθετήθηκε με μια τάφρο: οι σήραγγες σκάφησαν σε βάθος περίπου 10 μέτρων, στη συνέχεια τοποθετήθηκαν κιγκλιδώματα, στήθηκε ένα ανώτατο όριο από τούβλα, μετά την οποία γεμίστηκε η τάφρος. Ως εκ τούτου, ένας μεγάλος αριθμός κτιρίων έπεσε κάτω από την κατεδάφιση.

Το συνολικό μήκος της πρώτης γραμμής του μετρό του Λονδίνου ήταν 3600 μέτρα, περιελάμβανε επτά σταθμούς.

Τα εγκαίνια του πρώτου μετρό στον κόσμο πραγματοποιήθηκαν στις 10 Ιανουαρίου 1863. Ο πρίγκιπας της Ουαλίας, ο μελλοντικός βασιλιάς της Μεγάλης Βρετανίας, ο Έντουαρντ VII, άνοιξε την κίνηση ενός τόσο ασυνήθιστου τύπου μεταφοράς. Έγινε ο πρώτος επιβάτης του μετρό.

Πώς ήταν οι υπόγειες μεταφορές εκείνη την εποχή; Το θέαμα, πρέπει να πω, δεν ήταν ελκυστικό. Τα τρένα του μετρό λειτουργούν με άνθρακα, με αποτέλεσμα τα πρόσωπα και τα ρούχα των επιβατών να γίνονται γρήγορα μαύρα. Η αναπνοή στο μπουντρούμι δεν ήταν επίσης εύκολη.

Ωστόσο, οι Λονδρέζοι το εκτιμούσαν αυτό, αν και όχι πολύ άνετο, αλλά γρήγορο τρόπο μεταφοράς. Ήδη την πρώτη ημέρα, περίπου 30 χιλιάδες επιβάτες χρησιμοποίησαν τις υπηρεσίες του μετρό. Κατά το πρώτο έτος λειτουργίας, οι υπόγειες μεταφορές μετέφεραν περισσότερους από 9 εκατομμύρια ανθρώπους και τον επόμενο χρόνο περίπου 12 εκατομμύρια.

Σταδιακά, οι μηχανές του μετρό άρχισαν να μεταφέρονται σε ηλεκτρική έλξη. Αλλά χρειάστηκαν περισσότερα από σαράντα χρόνια. Ο υπόγειος σιδηρόδρομος του Λονδίνου τροφοδοτήθηκε πλήρως μόνο το 1905.

Υπάρχουν τώρα 12 υπόγειες γραμμές στο Λονδίνο, οι περισσότερες από τις οποίες συνδέουν το κέντρο της πόλης με τα περίχωρα. Περίπου 3 εκατομμύρια άνθρωποι χρησιμοποιούν αυτήν τη μεταφορά κάθε μέρα, δηλαδή ένα δισεκατομμύριο επιβάτες το χρόνο. Παρά τον εντυπωσιακό αριθμό, αυτό είναι τρεις φορές λιγότερο από ό, τι στο μετρό της Μόσχας – το μεγαλύτερο στον κόσμο.

5. Μετρό Χονγκ Κονγκ, Χονγκ Κονγκ

Το Χονγκ Κονγκ διαθέτει ένα από τα καλύτερα συστήματα μετρό στον κόσμο. Δεν είναι μόνο φθηνό, αλλά είναι ένα από τα καθαρότερα, πιο οργανωμένα συστήματα μετρό παγκοσμίως. Διαθέτει δωρεάν Wi-Fi σε όλους τους σταθμούς και εγκαταστάσεις ειδικά διαμορφωμένες για άτομα με ειδικές ανάγκες.

4. Μετρό Μόσχας, Ρωσία

Αν υπήρχε βραβείο για τα πιο μεγαλοπρεπή και κομψά συστήματα μετρό του κόσμου, η Μόσχα θα το είχε κερδίσει με μεγάλη ευκολία. Άνοιξε το 1935, και είναι το 5ο μεγαλύτερο μετρό στον κόσμο, ενω εγγυάται μια εμπειρία ταξιδιού που κανείς δεν θα ξεχάσει εύκολα. Οι μαρμάρινες στήλες, οι τοιχογραφίες, οι πολυέλαιοι κάνουν να φαίνεται ότι σταματάτε σε ένα σοβιετικό μουσείο και όχι σε σταθμό μετρό. Για να μην αναφέρουμε τη συνολική καθαριότητα που είναι πάντα «άψογη». Οι τιμές των εισητηρίων είναι πολύ φτηνές σε σύγκριση με τη Νέα Υόρκη ή άλλες μεγάλες πόλεις.

3. Μετρό Σιγκαπούρης, Σιγκαπούρη

Το μετρό της Σιγκαπούρης έχει αναγνωριστεί ως ένα από τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον και φιλικά προς την ενέργεια συστήματα μετρό στον κόσμο. Ο σταθμός του μετρό προτιμάται από τουρίστες που επισκέπτονται τη Σιγκαπούρη, αφού όλα τα αξιοθέατα βρίσκονται σε κοντινή απόσταση με τα πόδια από τους σταθμούς. Θεωρείται επίσης ότι είναι ένα από τα πιο πολυσύχναστα συστήματα μετρό στον κόσμο. Οι τουρίστες μπορούν να αποκτήσουν ένα Τουριστικό Pass της Σιγκαπούρης (STP) σε χαμηλή τιμή, ώστε να απολαμβάνουν αυτή την εμπειρία στο μέγιστο δυνατό βαθμό.

2. Μετρό Στοκχόλμης, Σουηδία

Το σύστημα του μετρό της Στοκχόλμης φημίζεται για τους υπέροχους σταθμούς του και αποτελεί ένα από τα αξιοθέατα της πόλης. Οι αποβάθρες μοιάζουν με σπηλιές που γοητεύουν. Οι σταθμοί θυμίζουν γκαλερί τέχνης λόγω των εντυπωσιακών έργων ζωγραφικής και των γλυπτών που διαθέτουν. Κάποιος θα πίστευε ότι οι παραπάνω λόγοι θα είχαν μεγάλο αντίκτυπο στις τιμές των εισιτηρίων, ωστόσο είναι πολύ φθηνά και προσιτά για όποιον αποφασίσει να επισκεφθεί την πόλη.

1. Αττικό Μετρό Αθήνα, Ελλάδα

Η Ελλάδα διαθέτει έναν από τους πιο ενδιαφέροντες και περίπλοκους ιστορικούς πολιτισμούς στον κόσμο καθώς και μια ποικιλία τουριστών που επισκέπτονται τη χώρα κάθε χρόνο. Το σύστημα του μετρό της Αθήνας μπορεί να θεωρηθεί ως… μουσείο λόγω των αρχαιολογικών χώρων που έχουν ανακαλυφθεί όταν έγιναν ανασκαφές κατά την κατασκευή του. Η τιμές των εισιτηρίων είναι αρκετά προσιτές.

Η ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών ξεκινά την αρχαία εποχή, στην Ελλάδα, περίπου το 600 π.Χ. με τον Δίολκο, έναν ειδικής κατασκευής πλακόστρωτο δρόμο από ασβεστόλιθο, που συνέδεε τις δύο άκρες του Ισθμού της Κορίνθου, πριν γίνει πορθμός, και πάνω στον οποίο σύρονταν κατά την αρχαιότητα από δούλους και ζώα τα πλοία από τον Κορινθιακό στον Σαρωνικό Κόλπο και αντίστροφα. Ο Δίολκος χρησιμοποιούνταν συνεχώς μέχρι και τον 1ο αιώνα μ.Χ. και έπαιξε σπουδαίο ρόλο στην ανάπτυξη της πόλης της Κορίνθου. Αργότερα, στη ρωμαϊκή Αίγυπτο, χτίστηκαν και άλλοι δίολκοι που είχαν ως πρότυπο τον κορινθιακό.

Στη σύγχρονη εποχή, το 1495, στο φρούριο Χόχενσαλτζμπουργκ, στην αυστριακή πόλη του Σάλτζμπουργκ, χτίζεται το Ράιστζουγκ. Είναι ένας ξύλινος καλωδιωτός σιδηρόδρομος μήκους 190 μέτρων, που χρησιμοποιούνταν για να μεταφέρει αγαθά προς το κάστρο, συρόταν από ζώα και υπάρχει μέχρι σήμερα σε πολύ καλή κατάσταση. Παρ᾿ όλα αυτά, δεν πρέπει να συγχέεται το Ράιτζουγκ με το Φέστουνγκσμπαν, το τρένο το οποίο κινείται σήμερα πάνω στις ράγες του 15ου αιώνα, που κατασκευάστηκε μόλις το 1892, 400 χρόνια μετά από τον σιδηρόδρομο.

Γύρω στο 1550 σε ορυχεία στην Ευρώπη, κυρίως στη Γερμανία και στην Αγγλία, χρησιμοποιούνται βαγονέτα που κινούνταν πάνω σε ξύλινες ράγες για τη μεταφορά μετάλλων από τα ορυχεία προς τα έξω, τα οποία τα έσερναν οι εργαζόμενοι. Οι ξύλινες αυτές ράγες ήταν λίγες ίντσες φαρδιές και «δένονταν» από άκρο σε άκρο, σε κορμούς ξύλων ή «στρωτήρες», τοποθετημένες κατά πλάτος σε μεσοδιαστήματα δύο ή τριών ποδιών. Με την πάροδο του χρόνου, έγινε κοινό να τις καλύπτουν με μια λεπτή επίπεδη στρώση από σίδερο, έτσι ώστε να «ζήσουν» περισσότερο και να μειωθεί η τριβή. Αυτό όμως προκάλεσε περισσότερη φθορά στα ξύλινα ροδάκια των βαγονιών, τα οποία έγιναν ύστερα, γι᾿ αυτό τον λόγο, μεταλλικά.

Το 1604 ολοκληρώθηκε ο πρώτος, όπως πιστεύεται, «σιδηρόδρομος» (γιατί στην πραγματικότητα ήταν σειρά από βαγονέτα) μεγάλου μεγέθους, ο «Γουόλατον Γουάγκονγουεϊ», που μετέφερε κάρβουνο από ορυχεία στο Μπρόσελεϊ της Αγγλίας σε πλοία στον ποταμό Σέβερν με βαγονέτα που τα έσερναν άλογα· μετά από εκεί το κάρβουνο πήγαινε σε άλλες πόλεις που βρίσκονταν στις όχθες του ποταμού. Το 1758 χτίστηκε ο παλαιότερος ακόμα σε λειτουργία σταθμός «τρένου», ο «Μίντλετον Ρέιλγουεϊ» στο Λιντς, με τον οποίο η πόλη έγινε βιομηχανικό κέντρο της Αγγλίας. Τέλος, το 1764 στο Λούιστον της Νέας Υόρκης χτίστηκε ο πρώτος «σιδηρόδρομος» της Αμερικής.

Όπως προαναφέρθηκε, τα τρένα μέχρι τότε κινούνταν αρχικά με ξύλινες και έπειτα με μεταλλικές ρόδες πάνω σε ράγες με σιδερένια επίστρωση. Τον 18ο αιώνα, οι εταιρείες ξεκινούν αντί για ξύλινες ράγες με μεταλλική επίστρωση να κατασκευάζουν καθαρά μεταλλικές, με πρώτη την εται-ρεία «Κοουλμπρούκντεϊλ Κόμπανι» το 1760 στην Αγγλία, κάτι που αύξανε την αντοχή και τη διάρκεια των ραγών κατά πολύ, οι οποίες πια δεν έσπαγαν από τις μεταλλικές ρόδες. Η ίδια εταιρεία επτά χρόνια μετά κατασκεύασε ράγες και από χυτοσίδηρο. Αυτές οι ράγες είχαν 96 χιλιοστά πλάτος και 30 χιλιοστά πάχος· ήταν μια σημαντική εφεύρεση στη σιδηροδρομική Ιστορία.

Θα ήταν καλό επίσης, να σημειωθεί πως τον 18ο αιώνα είχαν επικρατήσει δύο ειδών ράγες: οι «πλέιτγουεϊ» και οι «έτζγουεϊ». Στην Αγγλία προτιμούνταν οι πλέιτγουεϊ, οι οποίες είχαν σχήμα «L» και περίπου 9 εκατοστά μήκος και 1 εκατοστό πλάτος. Ράγες τύπου πλέιτγουεϊ χρησιμοποιούσαν στη «Σάρεϊ Άιρον Ρέιλγουεϊ», έναν «δρόμο» από ράγες που συνέδεε το Γουάντζγουορθ με το Κρόιντον μέσω του Μίτσαμ, σήμερα γειτονιές του νότιου Λονδίνου, για να μεταφέρονται από άλογα βαγόνια κυρίως με κάρβουνο, σπόρους και υλικά για κατασκευές.

Η ιστορία του τρένου, ωστόσο, είναι στενά συνδεδεμένη με μία ανθρώπινη εφεύρεση, ίσως από τις πιο σπουδαίες: την ατμομηχανή. Στις 21 Φεβρουαρίου 1804, μετά από πολλές προηγούμενες προσπάθειες, κάνει το πρώτο του ταξίδι με επιτυχία το πρώτο κανονικό τρένο με ατμομηχανή υ-ψηλής πίεσης, ή ατμάμαξα, εφεύρεση του Άγγλου Ρίτσαρντ Τρέβιθικ (ο οποίος την είχε εφεύρει το 1802, δύο χρόνια νωρίτερα), που άλλαξε για πάντα την ιστορία των μέσων μαζικής μεταφοράς. Η δοκιμή έγινε στην Ουαλία, σε ράγες τύπου πλέιτγουεϊ· το τρένο ξεκίνησε από το σιδηρουργείο της πόλης του Πεν-ι-ντάρεν και τελείωσε στο χωριό του Αμπέρκενον, με επιβάτες τον ίδιο τον Τρέβιθικ και τον Κορνουαλό επιστήμονα Άντριου Βίβιαν. Υπήρχε ένας οδηγός από μπροστά και από πίσω ήταν «δεμένα» βαγόνια. Παρ᾿ όλα αυτά, ήταν τρεις φορές πιο ακριβό να μεταφέρεις κάτι με τρένο από το να το μεταφέρεις με άλογα, ακόμα.

Πώς λειτουργούσε όμως η ατμάμαξα; Η ατμάμαξα, ή πιο απλά ατμομηχανή, χρησιμοποιεί τον ατμό, ο οποίος παράγεται με θέρμανση νερού με τη χρήση κάρβουνου, ξύλου ή πετρελαίου ως καυσίμου. Το υλικό αυτό καίγεται σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο, τον θάλαμο καύσης, και ο ατμός παράγεται στον ατμολέβητα. Ο ατμός στη συνέχεια κινεί έμβολα, τα οποία μεταδίδουν την κίνηση στους τροχούς της ατμομηχανής. Καύσιμο υλικό και νερό φέρονται είτε επί της ίδιας της ατμάμαξας είτε σε ειδικά διαμορφωμένο βαγόνι, την εφοδιοφόρο («καρβουνιέρα») που σύρεται συζευγμένο πίσω από την ατμάμαξα. Για να λειτουργήσει όμως ένα τέτοιο τρένο χρειαζόταν πλήρωμα. Το σύνηθες πλήρωμα μιας ατμάμαξας περιλάμβανε τουλάχιστον τον μηχανοδηγό και τον θερμαστή. Ο μηχανοδηγός ήταν υπεύθυνος για την εκκίνηση, την ομαλή κύλιση και το σταμάτημα της ατμάμαξας και του συρμού, ενώ ο θερμαστής ήταν υπεύθυνος για την τροφοδοσία τόσο του θαλάμου καύσης με καύσιμη ύλη, την πίεση του ατμού και τις στάθμες νερού τόσο στον λέβητα όσο και στις υδατοδεξαμενές.

Το 1812, ο Μάθιου Μάρεϊ κατασκεύασε τη «Σαλαμάνκα», την πρώτη ατμομηχανή που κυκλοφόρησε στην αγορά, η οποία χρησιμοποιούνταν σε τρένα που έτρεχαν σε ράγες έτζγουεϊ. Έκανε το πρώτο της ταξίδι την ίδια χρονιά, όταν διένυσε την απόσταση Μίντλετον–Λιντς, ξεκινώντας συμβολικά από τον πρώτο σταθμό «τρένων», τον Μίντλετον Ρέιλγουεϊ, και τελειώνοντας στην πατρίδα του Μάρεϊ, το Λιντς. Το 1813-14, επιπλέον, ο Γουίλιαμ Χέντλεϊ κατασκεύασε τον «Πάφινγκ Μπίλι», την παλαιότερη ατμομηχανή που υπάρχει στις μέρες μας, στο Μουσείο Επιστημών του Λονδίνου.

Από το 1814 μέχρι το 1825 ο Τζορτζ Στίβενσον, ο «πατέρας των σιδηροδρόμων» και πρώην ανθρακωρύχος, σχεδίασε 16 ατμομηχανές «Κίλινγκγουορθ», όπως λέγονταν, ατμομηχανές με πολύ μεγάλη δύναμη, και το 1825 τη «Λοκομόσιον νούμερο 1», την πρώτη ατμομηχανή που προσαρμόστηκε σε σιδηρόδρομο μεταφοράς επιβατών (της οποίας το τρένο άλλοτε χρησιμοποιούσε την ατμομηχανή και άλλοτε άλογα). Το 1829 σχεδίασε την εντυπωσιακή ατμομηχανή «Ρόκετ», η οποία μετέφερε βάρος πολλών τόνων και ανέπτυξε ταχύτητα των 32 χιλιομέτρων την ώρα, εκπληκτικό επίτευγμα για την εποχή του! Το έργο του Στίβενσον είναι τεράστιας σημασίας για όλη την ανθρωπότητα, και όπως αναφέρεται στο βιβλίο Ιστορίας της Γ΄ Γυμνασίου: «Το επίτευγμα ήταν τεράστιο, αν σκεφτεί κανείς ότι έως τότε τα χερσαία μέσα μεταφοράς λίγο διέφεραν από εκείνα της αρχαιότητας». Οι μηχανές του αυτές ήταν επιτυχημένες κυρίως για δυο λόγους: επειδή είχαν πολυσωλήνιο βραστήρα και σύστημα απαγωγής του ατμού, δύο χαρακτηριστικά που συνεχίζουν να έχουν μέχρι και σήμερα (στην περιορισμένη χρήση τους).

Αρχικά οι άνθρωποι, όμως, δεν αντιμετώπισαν φιλικά το τρένο με ατμομηχανή, αφού νόμιζαν πως δε θα μπορούσε να μεταφέρει επιβάτες, οι οποίοι εξαιτίας της ταχύτητας δε θα μπορούσαν να αναπνεύσουν. Σύντομα, όμως, αυτό αποδείχτηκε λάθος. Το 1830 λειτούργησε ο «Λίβερπουλ εντ Μάντσεστερ Ρέιλγουεϊ», ο πρώτος σιδηρόδρομος που μετέφερε επιβάτες από μια πόλη σε μιαν άλλη, σχεδιασμένος από τον ίδιο τον Τζορτζ Στίβενσον, χρησιμοποιώντας μοναχά την ατμομηχανή. Επίσης, εκείνο το διάστημα στο Ηνωμένο Βασίλειο, απαγορεύτηκε η χρήση αλόγων για μεταφορές πάνω στους σιδηροδρόμους, κάτι που ευνόησε την ανάπτυξη των τρένων.

Στις 5 Μαΐου του 1835 λειτούργησε ο πρώτος σιδηρόδρομος στην ηπειρωτική Ευρώπη, που κάλυπτε την απόσταση Βρυξέλλες-Μαλίν στη νεοϊδρυθείσα, μόλις 5 ετών, χώρα του Βελγίου. Επίσης, γύρω στο 1850, τα τρένα έφτασαν την, μέχρι τότε, αδιανόητη ταχύτητα των 80 χλμ/ώρα.

Το 1837 συνέβη κάτι ανήκουστο για την εποχή του: ο Σκοτσέζος χημικός Ρόμπερτ Ντέιβιντσον δημιούργησε την πρώτη ηλεκτράμαξα, η οποία τροφοδοτούνταν από μπαταρίες. Την παρουσία-σε το 1841 στην έκθεση της Βασιλικής Σκοτσέζικης Εταιρείας Τεχνών και είχε βάρος 7 τόνων, με δύο κινητήρες, σταθερούς ηλεκτρομαγνήτες κινούμενους από ράβδους σιδήρου συνδεδεμένους σε έναν ξύλινο κύλινδρο σε κάθε άξονα, και απλούς μεταγωγούς. Η δοκιμή της έγινε τον Σεπτέμβριο του 1842 στον σιδηρόδρομο Εδιμβούργου-Γλασκόβης, όμως η περιορισμένη δύναμη των μπαταριών δεν επέτρεψε την ευρεία χρήση της. Ύστερα μάλιστα, οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο την κατέστρεψαν, διότι τη θεωρούσαν απειλή για το επάγγελμά τους…

Στις 10 Ιανουαρίου 1863 άνοιξε στο κοινό ο πρώτος υπόγειος σιδηρόδρομος ή μετρό, αυτός του Λονδίνου, ο οποίος ονομαζόταν τότε «Μετροπόλιταν Ρέιλγουεϊ» ή απλώς «Μετ» (σήμερα ονομάζεται «Αντεργκράουντ»). Η κατασκευή κράτησε περίπου 10 χρόνια και χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος ανοικτού ορύγματος (cut and cover): η εκσκαφή ξεκινούσε από την επιφάνεια, τοποθετούνταν οι ράγες, κατασκευαζόταν (με τούβλα) το περίβλημα της σήραγγας και το όρυγμα στη συνέχεια καλυπτόταν. Το συνολικό μήκος της γραμμής ανερχόταν σε έξι χιλιόμετρα, ενώ τα τρένα χρησιμοποιούσαν ατμομηχανές οι οποίες διέθεταν ένα ειδικό σύστημα, το οποίο συμπύκνωνε τον ατμό εξόδου, ώστε να μειώνεται ο καπνός που παραγόταν στις σήραγγες όταν ο συρμός κινούνταν. Οι ατμάμαξες αυτές ήταν τύπου 4-4-0 και αποτέλεσαν το στάνταρ της «Μετ». Συνολικά η εταιρεία προμηθεύτηκε 63 τέτοιες ατμάμαξες ως το 1886. Παρότι η μεγάλη λονδρέζικη εφημερίδα «Δε Τάιμς» είχε χαρακτηρίσει το όλο εγχείρημα ως «προσβολή της κοινής λογικής», την ημέρα εκείνη περίπου 50.000 υποψήφιοι επιβάτες κατέκλυζαν τα εκδοτήρια εισιτηρίων, θέλοντας «να ταξιδέψουν στο υπέδαφος του Λονδίνου», ενώ μόνο το πρώτο εξάμηνο της λειτουργίας του μετέφερε καθημερινά κατά μέσο όρο 26.000 ανθρώπους.

Το 1879, 37 χρόνια μετά την αρχική εφεύρεση του ηλεκτρικού τρένου, ο Βέρνερ βον Σίμενς παρουσίασε ένα ηλεκτρικό τρένο, ή τραμ, στη διεθνή έκθεση στο Βερολίνο και δύο χρόνια μετά άνοιξε στην πόλη η πρώτη γραμμή τραμ, η «Γκρος-Λιχτερφέλντε». Τα ηλεκτρικά τρένα είχαν μεγάλη απήχηση σε χώρες φτωχές σε άνθρακα.

Εκείνη την περίοδο σε όλο τον κόσμο επεκτάθηκαν πολύ οι σιδηρόδρομοι. Χαρακτηριστικά στις Η.Π.Α. το μήκος των σιδηρόδρομων αυξήθηκε σε 50 χρόνια, από το 1870 μέχρι το 1920 κατά 200.000 μίλια, αυτό είναι περίπου κατά 320.000 χιλιόμετρα, όπως φαίνεται και στο σχήμα της επόμενης σελίδας.

Ο πρώτος σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ολοκληρώθηκε το 1870 και συνέδεε το Θησείο της Αθήνας με τον Πειραιά.

Το 1883 άνοιξε στην πόλη του Μπράιτον η γραμμή «Βολκς Ελέκτρικ Ρέιλγουεϊ», η οποία λειτουργεί μέχρι σήμερα, καθιστώντας την την παλαιότερη σε λειτουργία γραμμή τραμ στον κόσμο, ενώ το 1888 ξεκίνησε η κυκλοφορία των τρόλεϊ στις Η.Π.Α. (τρόλεϊ λέγονται τα τραμ στη Βόρεια Αμερική) από την εταιρεία «Ρίτσμοντ Γιούνιον Πάσεντζερ Ρέιλγουεϊ». Τέλος, η πρώτη γραμμή τραμ με σταθερό εναλλασσόμενο ρεύμα σχεδιάστηκε το 1891 από τον Τσαρλς Μπράουν.

Τα τρένα στα τέλη του 19ου και αρχές του 20ού αιώνα κυριάρχησαν στα μέσα μαζικών μεταφορών και συνεχώς βελτιώνονταν. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές χρησιμοποιούνταν και για μετακινήσεις εντός, αλλά και εκτός πόλεων. Πολύ δημοφιλές τρένο ήταν το «Οριάν Εξπρές», που από το Παρίσι πήγαινε στην Κωνσταντινούπολη, ενώ όσον αφορά τα τρένα εντός πόλεων, μετρό κατασκευάστηκαν σε πολλές πόλεις, όπως το Παρίσι, τη Βουδαπέστη, κ.ά., ενώ οι γραμμές τραμ έγιναν σύνηθες χαρακτηριστικό μεγάλων πόλεων. Καλό θα ήταν να σημειώσουμε πως και η Θεσσαλονίκη είχε τραμ, το οποίο όμως ξηλώθηκε (1957) για να αντικατασταθεί από δρόμους, αν και πρόσφατα η τοπική διοίκηση θέλει να το επαναφέρει.

Το 1892, μετά από περίπου έναν αιώνα ατμοκίνητων τρένων, εμφανίστηκε μια «απειλή»: η ντιζελομηχανή ή ντιζελάμαξα, εφεύρεση του Ρούντολφ Ντίζελ. Τα πρώτα ντιζελοκίνητα τρένα δημιουργήθηκαν για τα Βασιλικά Κρατικά Τρένα της Σαξονίας, αλλά πρωτοχρησιμοποιήθηκαν στον Καναδά σε μικρά τρένα στην αρχή και μετά σε μεγαλύτερα το 1929. Τα συμβατικά τρένα που βλέπουμε στην Ελλάδα είναι ντιζελοκίνητα.

Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο η χρήση των τρένων περιορίστηκε αισθητά, ενώ οι ατμάμαξες από τότε χρησιμοποιούνται μόνο για τουριστικούς σκοπούς. Αυτοκίνητα και αεροπλάνα θεωρήθηκαν πιο βολικά από τα τρένα, τα οποία εξαιτίας του πολέμου έφερναν στο μυαλό και κακές αναμνήσεις (μεταφορά στρατιωτών στα μέτωπα, Εβραίων σε χώρους εξόντωσης, κ.λπ.).

Τη δεκαετία του 1960 άρχισαν να κατασκευάζονται ντιζελο-ηλεκτρικές άμαξες υψηλών ταχυτήτων στην ανατολική Ευρώπη, μα δε γνώρισαν επιτυχία. Στην Ιαπωνία όμως, το 1964, κατασκευάστηκε το «Τοκαϊντό Σινκανσέν», το πρώτο τρένο υψηλής ταχύτητας που γνώρισε επιτυχία και άνοιξε τον δρόμο και για τα υπόλοιπα τρένα υψηλών ταχυτήτων. Λειτουργεί και σήμερα, 60 περίπου χρόνια λειτουργίας κλείνει σε λίγα χρόνια, τρέχει με 200 χιλιόμετρα την ώρα και καλύπτει την απόσταση Τόκιο-Οσάκα.

Από τότε έχουν δημιουργηθεί τρένα που ξεπερνούν την ταχύτητα των 300 χλμ/ώρα στην Ιαπωνία, την Ισπανία, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Κίνα, την Ταϊβάν, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Νότια Κορέα, στις σκανδιναβικές χώρες, στο Βέλγιο, στις Κάτω Χώρες (Ολλανδία), και αλλού. Στην Ευρώπη τα τρένα υψηλών ταχυτήτων περνούν και διεθνή σύνορα και ως αποτέλεσμα αυτό έχει να έχουν μειωθεί δραματικά οι πτήσεις μικρής διάρκειας. Στις χώρες στις οποίες υπάρχουν τρένα υψηλών ταχυτήτων, οι λαοί τους τα προτιμούν και τα αγαπούν και τα φροντίζουν ιδιαίτερα, κάτι στο οποίο, δυστυχώς, στην Ελλάδα έχουμε μείνει πίσω.

Επιπρόσθετα, τη δεκαετία του ᾿70 ξεκίνησε η κατασκευή μεγάλων τρένων που μεταφέρουν, κυριολεκτικά, χιλιόμετρα από φορτίο (και εμπορεύματα και καύσιμα).

Τέλος, τον 21ο αιώνα κατασκευάστηκαν τα λεγόμενα μαγνητικά τρένα, που φτάνουν ως και την ταχύτητα των 500 χλμ/ώρα και χρησιμοποιούν την τεχνολογία μαγνητικής αιώρησης, αιωρούνται δηλαδή ελάχιστα πάνω από τις ράγες τους. Αυτό γίνεται γιατί στο κάτω μέρος οποιουδήποτε βαγονιού υπάρχουν προσαρμοσμένοι ηλεκτρομαγνήτες που είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι. Αυτοί συνδυάζονται με μαγνήτες που βρίσκονται κάτω από το τρένο και τη γραμμή επιφάνειάς του και το ανυψώνουν, με αποτέλεσμα η απόστασή τους να είναι ένα εκατοστό περίπου. Ορισμένοι άλλοι μαγνήτες διατηρούν το τρένο σε μια οριζόντια σταθερότητα και πηνία παράγουν μαγνητικό πεδίο πάνω στη γραμμή που προωθεί το τρένο. Ο κεντρικός σταθμός ελέγχου παρέχει ρεύμα τμηματικά στη γραμμή μόνο τη στιγμή κατά την οποία το τρένο περνάει πάνω από το συγκεκριμένο τμήμα με σκοπό την επίτευξη ενέργειας. Άρα, τα μαγνητικά τρένα είναι οικολογικά, ενώ παράλληλα είναι και ιδιαίτερα ασφαλή.