Ποια η φιλοσοφία πίσω από αυτήν την κοινώς αποδεκτή λογική

Είναι κοινώς αποδεκτό παγκοσμίως, εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις όπως αυτή της Ιαπωνίας, ότι το κόκκινο στα φανάρια σημαίνει στάση, το πορτοκαλί επιβράδυνση και το πράσινο συνέχιση της πορείας του αυτοκινήτου. Ωστόσο, πότε θεμελιώθηκε η συγκεκριμένη λογική και ποιος ήταν ο εμπνευστής της;

Όπως αναφέρει το mentalfloss.com, τα φανάρια προέρχονται από τα σιδηροδρομικά συστήματα της δεκαετίας του 1800. Οι μηχανικοί των τρένων χρειάζονταν έναν τρόπο να γνωρίζουν πότε να σταματήσουν τις μηχανές τους και πότε να επιβραδύνουν το τρένο. Το κόκκινο επιλέχθηκε για στάση, καθώς οι περισσότεροι το συσχετίζουν με κάτι δυνητικά επικίνδυνο ή σοβαρό.

Το πιο σημαντικό, όμως είναι το γεγονός ότι το κόκκινο έχει το μεγαλύτερο μήκος κύματος στο φάσμα χρωμάτων και μπορεί να φανεί από μεγαλύτερες αποστάσεις, επιτρέποντας στους χειριστές να αρχίσουν να επιβραδύνουν νωρίτερα. Χρησιμοποιούσαν, επίσης, ένα λευκό φως για να δείξουν ότι η πορεία μπορούσε να συνεχιστεί και το πράσινο για να υποδείξει ότι οι οδηγοί των τρένων έπρεπε να είναι προσεκτικοί.

Το συγκεκριμένο σύστημα λειτούργησε αρκετά καλά μέχρι την στιγμή που εμφανίστηκαν τα πρώτα προβλήματα. Δεδομένου, λοιπόν, ότι δύο από τα φώτα είχαν έγχρωμο φίλτρο, προέκυψε σύγχυση σχετικά με το αν ένα από τα δύο φίλτρα έπεφτε, αποκαλύπτοντας το λευκό φως από πίσω. Εάν ένα κόκκινο φίλτρο είχε υποστεί ζημιά, για παράδειγμα, ο οδηγός του τρένου θα έβλεπε το λευκό φως και θα πίστευε ότι ήταν ασφαλές να περάσει.

Ο θρύλος λέει ότι ακόμη και τα αστέρια θα μπορούσαν γίνουν αντιληπτά ως τα συγκεκριμένα φώτα προκαλώντας, έτσι, ατυχήματα. Για να αποφευχθεί αυτό το πρόβλημα, το λευκό απορρίφθηκε και προστέθηκε κίτρινο -ένα χρώμα που έχει ελαφρώς μικρότερο μήκος κύματος από το κόκκινο, αλλά όχι τόσο μικρό όσο το πράσινο- για να υποδείξει ότι κάποιος πρέπει να δώσει προσοχή και το πράσινο μετατοπίστηκε για να σηματοδοτήσει ότι ήταν το χρώμα της διέλευσης και της συνέχισης της πορείας ενός τρένου.

Η ημερομηνία είναι 27 Φεβρουαρίου 1869. Η ατμομηχανή με τα δέκα βαγόνια και επιβάτες τη βασίλισσα Ολγα, τον πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, διπλωμάτες, στρατιωτικούς και άλλους επισήμους ξεκινά το πρώτο δρομολόγιό της από Θησείο προς Πειραιά, καλύπτοντας σε 15 λεπτά 8,5 χιλιόμετρα. Στα 145 χρόνια λειτουργίας του, ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος γράφει Ιστορία που παραμένει και σήμερα ζωντανή. Το διαπιστώνει κανείς εύκολα με μια επίσκεψή του στο Μουσείο Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων που λειτουργεί μέσα στον τερματικό σταθμό του Πειραιά.

Το έγγραφο πρόσληψης του παππού του, το 1910, ως εκδότη εισιτηρίωνείναι μόνο ένα από τα περισσότερα από 6.000 εκθέματα του Μουσείου που επιμελείται. Και ο πατέρας του 76χρονου Μανώλη Φωτόπουλου δούλεψε στον Ηλεκτρικό ως νυχτοφύλακας, ο θείος του ως εργοδηγός και ο ίδιος εργάστηκε από το 1955 στην τότε ΕΗΣ (Ενωση Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων) για 37 ολόκληρα χρόνια ως τεχνίτης στη σηματοδότηση. Και από τον καιρό που βγήκε στη σύνταξη δεν διανοήθηκε στιγμή να πάψει να ασχολείται με συρμούς και ράγες. Απεναντίας, έκτοτε άρχισε να συγκεντρώνει και να συντηρεί καθετί που έχει να κάνει με τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο, λίγο πριν αυτό καταλήξει στα σκουπίδια. Αυτός ήταν που εμπνεύστηκε το στήσιμο ενός ολόκληρου Μουσείου, ακριβώς για να αναδειχθεί η ιστορία του Σιδηροδρόμου Πειραιάς – Κηφισιά. «Το Μουσείο αυτό το έχουμε φτιάξει οι συνταξιούχοι των ΗΣΑΠ. Είκοσι δύο χρόνια πριν, θελήσαμε να στολίσουμε μια βιβλιοθήκη του σωματείου μας και είπαμε όποιος έχει κάτι συλλεκτικό, πέρα από βιβλία, ας το φέρει. Πράγματι, συνάδελφοι μάζεψαν αρχικά ένα φαναράκι λαδιού βοηθητικού φωτισμού από αμαξοστοιχία του 1904 –τότε δηλαδή που ηλεκτροκινήθηκε ο σιδηρόδρομος -, ένα καπέλο και μια ταυτότητα σιδηροδρομικού της παλιάς εποχής» λέει στα «ΝΕΑ» ο Μανώλης Φωτόπουλος. Λίγο λίγο, οι συνάδελφοί του έβρισκαν διάφορα, το ένα αντικείμενο έφερνε το άλλο. «Ωσπου άρχισα και εγώ να συλλέγω σπάνια κομμάτια. Από ένα σημείο και μετά, πήγαινα κι έψαχνα από τον Πειραιά μέχρι την Κηφισιά. Σε παλιούς σταθμούς και αποθήκες των ΗΣΑΠ ή στους χώρους του εργοστασίου τους, όπου υπήρχε μάντρα με άχρηστα αντικείμενα. Μέσα από τα βαρέλια εκεί έπαιρνα και συντηρούσα οτιδήποτε ήταν αξιόλογο να αναδειχθεί σε ένα Μουσείο σαν κι αυτό» περιγράφει. Αξιοποίησε ως έκθεμα, για παράδειγμα, ένα μεγάλο ρολόι του παλιού σταθμού της Ομόνοιας, το οποίο χρονολογείται από το 1895, όταν ο σιδηρόδρομος ήταν ακόμη ατμήλατος. «Το είχα βρει το 1964 πεταμένο σε αποθηκευτικό χώρο των ΗΣΑΠ, το ζήτησα από την εταιρεία και το πήρα, σήμερα πια εκτίθεται. Τότε, πάντως, ό,τι παλιό υπήρχε πεταγόταν, εκτός και αν το προλάβαιναν οι παλιατζήδες, για να το πουλήσουν στο Μοναστηράκι» λέει.

Οπως και να έχει, οι 20.000 άνθρωποι που το επισκέπτονται κάθε χρόνο (κυρίως μαθητές και τουρίστες) δεν ξέρουν πού να πρωτοκοιτάξουν. Κυρίαρχη θέση, πάντως, δείχνει να έχει το (μισό) ξύλινο βαγόνι του 1904 που πλαισιώνεται από μηχανήματα ελέγχου των συρμών, αντικείμενα από το εσωτερικό των σταθμών, παλιά εκδοτήρια εισιτηρίων. «Αναζητούσαμε ένα για να μπαίνουν σε αυτό οι μαθητές και το βρήκαμε με δυσκολία, πεταμένο στο Θησείο. Το κόψαμε στη μέση για να χωρέσει εδώ, μεταφέρθηκε σε πέντε κομμάτια για να μπει και η μηχανή του εδώ» αφηγείται ο κ. Φωτόπουλος, ο οποίος προ ετών βρήκε ξεχασμένο σε ντουλάπια στον Πειραιά ώς και το αρχείο του 1926 για την κατασκευή της σήραγγας Ομόνοια – Αττική. Ηδη έχει ταξινομηθεί και θα εκτεθεί κι αυτό προσεχώς στο Μουσείο, όπως και άλλα αντικείμενα που περιμένουν τη σειρά τους για να πάρουν θέση στις προθήκες του.

ΣΑΠ, ΕΗΣ και ΗΣΑΠ

Το 1995 λειτούργησε στην αρχική μορφή του. Από το 2005 όμως το Μουσείο στεγάζεται σε νέο χώρο, σε τριώροφο 1.000 τ.μ. Μέσα εκεί συναντά κανείς την εξέλιξη του σιδηροδρόμου. Μέσα από φωτογραφίες εποχής, γκραβούρες, μακέτες, κείμενα και άλλο πλούσιο αρχειακό υλικό ταξιδεύει νοερά στον χρόνο. Γυρίζει πίσω στο μακρινό 1869, τότε που ο πρώτος ελληνικός σιδηρόδρομος με ατμοκίνηση –με την ονομασία Σιδηρόδρομος Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ) –άρχισε να συνδέει Αθήνα και Πειραιά, ενώ μέχρι τότε η μεταξύ τους συγκοινωνία γινόταν μόνο με άμαξες και υποζύγια. Σταματά και στο 1895, όταν η σήραγγα που κατασκευάστηκε τον πήγε (από το Θησείο) μέχρι την Ομόνοια, με αφορμή τους επερχόμενους, τότε, πρώτους Ολυμπιακούς Αγώνες ενώ ήδη είχε στρωθεί και διπλή γραμμή. Πάει κατόπιν στο 1904, τότε που ο εξηλεκτρισμός της γραμμής σηματοδοτούσε τις τεχνολογικές εξελίξεις της εποχής, αλλά και στο 1910 όταν ηλεκτροκινήθηκε (ώς το 1960) και ο μέχρι τότε ιππήλατος τροχιόδρομος (τραμ) της παραλίας του Πειραιά. Η ματιά του επισκέπτη πέφτει και σε εκθέματα της περιόδου 1926-1975, όταν οι (πρώην ΣΑΠ) Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ) εκτέλεσαν μεγάλα έργα επέκτασης του δικτύου, μεταξύ αυτών και τον υπόγειο σταθμό της Ομόνοιας που το 1930 εγκαινίασε ο Ελευθέριος Βενιζέλος. Μικροί και μεγάλοι μπορούν να πληροφορηθούν και πώς ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος που έφθανε μέχρι τον σταθμό Αττική επεκτάθηκε το 1955 ώς την Κηφισιά, αντικαθιστώντας το ατμοκίνητο «Θηρίο» της (1882-1938) ή πώς η γραμμή του τραμ κατέληξε ώς το Πέραμα (1936-1977). Η αναδρομή προσεγγίζει και τη λειτουργία της πράσινης λεωφορειακής γραμμής (της ΕΗΣ) που συνέδεσε την Αθήνα με τον Πειραιά και το Πέραμα (1955). Δεν αφήνει έξω ούτε το διάστημα 1976-2003, όταν η ΕΗΣ κρατικοποιήθηκε. Εντάχθηκε ως Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς (ΗΣΑΠ ΑΕ / Σταθερές Συγκοινωνίες – ΣΤΑΣΥ από το 2011) στο σύστημα αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας, με νέους σταθμούς, εκσυγχρονισμό των παλαιών και βελτίωση των υποδομών σταθερής τροχιάς, με αποκορύφωμα το Μετρό της Αθήνας.

Πώς εξηγείται αυτό αλλά και πώς αποφεύγεται το κυκλοφοριακό χάος ;

Η οδήγηση στη καθημερινότητα αποτελεί ένα αναγκαίο κακό με την κίνηση στους μεγάλους δρόμους των ευρωπαϊκών μητροπόλεων, ακόμη και για τους πιο έμπειρους οδηγούς να προκαλεί ιδιαίτερη σύγχυση.

Το Παρίσι, για παράδειγμα, είναι διάσημο για τους χαοτικούς δρόμους του, συμπεριλαμβανομένων των Champs- Elysees, μιας τεράστιας οδού χωρίς ενδιάμεσο διαχωριστικό, και το «Etoile» ή «αστέρι», έναν τεράστιο κύκλο κυκλοφορίας που συνδέει τουλάχιστον 12 ξεχωριστούς δρόμους.

Στους δρόμους του Παρισιού δεν υπάρχουν πινακίδες stop

Στην Πόλη του Φωτός, λοιπόν, τα αυτοκίνητα δεν έρχονται σε πλήρη στάση σε οποιαδήποτε διασταύρωση χωρίς φανάρι. Τα αυτοκίνητα στα δεξιά έχουν προτεραιότητα διέλευσης, τόσο σε κανονικές διασταυρώσεις όσο και σε κυκλικούς κόμβους. Ενώ, λοιπόν, υπάρχουν πολλές πινακίδες στην πόλη του Παρισιού, τα χαρακτηριστικά κόκκινα οκτάγωνα του stop δεν συγκαταλέγονται μεταξύ αυτών.

Το Παρίσι, ωστόσο, δεν ήταν πάντοτε μία μητρόπολη χωρίς πινακίδες stop. Σύμφωνα με έκθεση της αστυνομίας του Παρισιού και όσα αναφέρει το Reader’s Digest, η πόλη είχε μόνο μία τέτοια πινακίδα σε ένα συγκεκριμένο σημείο στην έξοδο ενός εργοταξίου, σε έναν αρκετά διάσημο δρόμο. Βρισκόταν στο Quai Saint-Exupéry, έναν παραποτάμιο δρόμο στο 16ο διαμέρισμα του Παρισιού, στα περίχωρα της πόλης και όπως όλα δείχνουν την περίοδο μεταξύ Μαΐου 2012 και Σεπτεμβρίου 2014, η πινακίδα stop εξαφανίστηκε, χωρίς να έχει διευκρινιστεί ο λόγος.

Ίσως να μην υπάρχουν πινακίδες stop στο Παρίσι, αλλά πολλά άλλα σήματα κυκλοφορίας εμποδίζουν τους δρόμους της πόλης από το να μετατρέπονται σε χάος. Ένα από τα πιο συνηθισμένα είναι ο κόκκινος κύκλος με την ένδειξη «Μην εισέρχεστε» που δείχνει μονόδρομο, ενώ, υπάρχουν επίσης πολλές πινακίδες «Απαγορεύεται η στροφή αριστερά».

Η κοινή λογική πάντως λέει ότι αν βρεθείτε ποτέ πίσω από το τιμόνι στο Παρίσι, βεβαιωθείτε ότι οδηγείτε πολύ προσεκτικά – όπως θα κάνατε οπουδήποτε αλλού άλλωστε.

Γιατί το όνομά της δεν προέρχεται από Ρωμαίο ή Έλληνα θεό

Πόσα πράγματα αλήθεια γνωρίζετε για τον πλανήτη που μένουμε; Από πού προήλθε η τεράστια ποσότητα νερού που έδωσε στη Γη το ψευδώνυμο «μπλε πλανήτης» ή πού οφείλεται η ονομασία της; Παρακάτω θα βρείτε τρία βασικά ερωτήματα για τα οποία οι επιστήμονες, ακόμη, δεν έχουν να δώσουν μια σαφή απάντηση, σύμφωνα με το Reader’s Digest.

Από πού προήλθε όλο το νερό;

Το νερό καλύπτει το 70% της επιφάνειας της Γης, δίνοντάς της έτσι το ψευδώνυμο «ο μπλε πλανήτης». Και όμως από πού προήλθε; Πώς είναι τόσο άφθονο στον πλανήτη μας όταν δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου στο υπόλοιπο ηλιακό μας σύστημα; Οι περισσότεροι επιστήμονες, σύμφωνα με το Reader’s Digest, πιστεύουν ότι όταν σχηματίστηκε ο πλανήτης Γη, πριν από περίπου 4,5 δισεκατομμύρια χρόνια, ήταν ένας ξηρός, βραχώδης πλανήτης. Η πιο δημοφιλής επιστημονική θεωρία αναφέρει ότι το H2O (νερό) έφτασε σε αυτόν με τη μορφή πολλών τεράστιων αστεροειδών γεμάτων με πάγο. Μια άλλη εκδοχή, ωστόσο, υποδηλώνει ότι το νερό στην πραγματικότητα υπήρξε από το σχηματισμό της Γης, η οποία το κράτησε από το νέφος του αερίου και της σκόνης που σχημάτισε το ηλιακό σύστημα.

Τι υπάρχει στον πυρήνα της Γης;

Παρόλο που φαίνεται ότι οι άνθρωποι έχουν εξερευνήσει με μεγάλη επιτυχία ακόμη και τις πιο απομακρυσμένες περιοχές του πλανήτη μας, υπάρχουν πολλά περισσότερα στη Γη από την επιφάνειά της. Το μεγαλύτερο μέρος του σφαιρικού πλανήτη παραμένει σχεδόν ανεξερεύνητο και ο λόγος γι’ αυτό, φυσικά, είναι ότι οι συνθήκες κάτω από την επιφάνεια της Γης είναι εντελώς αφιλόξενες. Είναι γνωστό ότι το στρώμα κάτω από τον φλοιό, ο μανδύας δηλαδή, αποτελείται κυρίως από στερεό πυριτικό βράχο. Αλλά η καρδιά του πλανήτη μας παραμένει ένα μυστήριο. Για πολλά χρόνια, οι επιστήμονες πίστευαν ότι ο σίδηρος και το νικέλιο αποτελούσαν το εσωτερικό στρώμα της Γης. Ωστόσο, κατά τη δεκαετία του 1950, επιστήμονες ανακάλυψαν ότι αυτά τα στοιχεία δεν ήταν αρκετά ελαφριά ώστε να αντιστοιχούν στη μετρούμενη πυκνότητα του πυρήνα από μόνα τους.

Πώς πήρε το όνομά της η Γη

Η Γη είναι ο μόνος πλανήτης στο ηλιακό μας σύστημα, του οποίου το όνομα δεν προέρχεται από Ρωμαίο ή Έλληνα θεό. Το όνομα «Γη», αναφέρει το Reader’s Digest, προέρχεται από τις παλιές αγγλικές και γερμανικές λέξεις για το «έδαφος», αλλά κανείς δεν ξέρει με βεβαιότητα πότε υιοθετήθηκε ο όρος ή από ποιον. Η κύρια θεωρία για το γιατί το όνομα της Γης δεν προέρχεται επίσης από τη μυθολογία είναι ότι οι αρχαίοι άνθρωποι δεν γνώριζαν ότι η Γη ήταν ένας πλανήτης όπως όλοι οι άλλοι. Σκέφτηκαν ότι οι άλλοι πλανήτες ήταν ουράνια σώματα που περιστρέφονταν γύρω από τη Γη, και τα ονόμασαν ανάλογα. Ωστόσο, δεν υπάρχουν συγκεκριμένες ενδείξεις για αυτήν τη θεωρία.

Τι πίστευαν για το αίμα τους

Στην αρχαιότητα, οι Ρωμαίοι μονομάχοι χρησίμευαν ως μαχητές που παρείχαν ψυχαγωγία στους πολίτες της Ρώμης, πολεμώντας μεταξύ τους, ή σε ορισμένες περιπτώσεις με άγρια ζώα, σε αρένες μπροστά σε εκατοντάδες ανθρώπων. Συχνά, οι μονομάχοι ήταν φυλακισμένοι που είχαν ιδιαίτερη φυσική δύναμη, αλλά με το πέρασμα των χρόνων αποτελούνταν κυρίως από εθελοντές που ήθελαν να δείξουν τις μαχητικές τους ικανότητες μπροστά σε θεατές, σύμφωνα με το grunge.com. Υπάρχουν, λοιπόν, πολλά ενδιαφέροντα πράγματα που μπορεί να μάθει κανείς για τους μονομάχους, ωστόσο το πιο ασυνήθιστο από αυτά είναι το γεγονός ότι οι Ρωμαίοι αγόραζαν τον ιδρώτα τους για ένα συγκεκριμένο λόγο.

Ο ασυνήθιστος λόγος που οι Ρωμαίοι αγόραζαν τον ιδρώτα των μονομάχων

Οι σκλάβοι που έγιναν μονομάχοι θεωρούνταν παρείσακτοι στην πραγματικότητα. Ωστόσο, μερικοί από αυτούς έγιναν τόσο δημοφιλείς λόγω των δεξιοτήτων τους, που αντιμετωπίστηκαν ως αστέρες του αθλητισμού. Σήμερα, οι σκληροπυρηνικοί οπαδοί μουσικών ή σταρ του κινηματογράφου, αντίστοιχα, θα πλήρωναν όσο όσο για μια τρίχα από τα είδωλά τους. Τότε, το ίδιο γινόταν με τον ιδρώτα των διάσημων μονομάχων. Σύμφωνα με το grunge.com, λοιπόν, η βρωμιά και ο ιδρώτας που μαζεύονταν από το δέρμα των μεγάλων μονομάχων συλλέγονταν και τοποθετούνταν σε φιαλίδια. Αυτά τα φιαλίδια πωλούνταν έξω από τις αρένες, με τις πλούσιες γυναίκες να είναι και οι πιο πιστοί αγοραστές τους. Ο ιδρώτας του μονομάχου, ωστόσο, δεν πωλούνταν απλώς ως συλλεκτικό αντικείμενο.

Οι αρχαίοι Ρωμαίοι είχαν ισχυρή πεποίθηση ότι ο ιδρώτας των μονομάχων ήταν ένα αποτελεσματικό αφροδισιακό. Η πεποίθησή τους ήταν ότι όσο πιο επιτυχημένος ήταν ένας μονομάχος στην αρένα, τόσο πιο αποτελεσματικά θα ήταν τα υγρά του ως αφροδισιακό. Από την άλλη, οι γυναίκες αγόραζαν επίσης τα φιαλίδια με τον ιδρώτα τους για να το χρησιμοποιούν ως κρέμα προσώπου, με σκοπό να βελτιώσουν την επιδερμίδα τους. Συχνά, η βρωμιά και ο ιδρώτας αναμιγνύονταν με ελαιόλαδο για να επιτευχθεί καλύτερη συνοχή και αναμιγνύονταν στα καλλυντικά.

Εκτός από τον ιδρώτα, ωστόσο, και το αίμα των μονομάχων ήταν επίσης ένα δημοφιλές προϊόν που πωλούνταν ως αφροδισιακό, ενώ λέγεται ότι έφερνε και τύχη στους γάμους. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μάλιστα, το αίμα καταναλώνονταν απευθείας ή αναμιγνύονταν με κρασί πριν από την κατανάλωση.

Χάρτινος ήρωας, με μεγάλη καριέρα σε όλα τα μέσα, που γεννήθηκε από το πενάκι του σκιτσογράφου Χανκ Κέτσαμ (1920-2001)

Ο Ντένις Μίτσελ είναι ένα ξανθό αγοράκι, ηλικίας πεντέμισι ετών. Ντύνεται με φόρμες και στην κωλότσεπή του έχει πάντα μία σφεντόνα. Είναι αξιαγάπητος, αλλά και σκανδαλιάρης. Αυτός που κυρίως την πληρώνει από τα καμώματά του είναι ο ηλικιωμένος γείτονάς του, ο κύριος Τζορτζ Γουίλσον, ένας συνταξιούχος ταχυδρομικός, που το μόνο που θέλει είναι η ησυχία του.

Ο Χανκ Κέτσαμ εμπνεύστηκε τον ήρωά του από τον γιο του, Ντένις, ένα ζωηρό πιτσιρίκι ηλικίας 4 χρόνων. Η μητέρα του Άλις δεν μπορούσε να τα βγάλει εύκολα πέρα μαζί του και μια μέρα φώναξε αγανακτισμένη στον πατέρα του «Your son is a menace!». Έτσι, η φιγούρα που σχεδίασε ο Κέτσαμ πήρε το όνομα Dennis the menace (Διονύσης η συμφορά) ή όπως τον γνωρίζουμε στα ελληνικά Ντένις ο Τρομερός.

Ο Ντένις ο Τρομερός  πρωτοεμφανίστηκε ως κόμικς σε 16 εφημερίδες των ΗΠΑ στις 12 Μαρτίου 1951. Αμέσως γνώρισε μεγάλη επιτυχία και οι ιστορίες του μεταφέρθηκαν στην τηλεόραση και τον κινηματογράφο. Η πιο γνωστή μεταφορά του στη μεγάλη οθόνη έγινε το 1993 από τον σκηνοθέτη Νικ Καστλ με τον Γουόλτερ Ματάου στο ρόλο του Τζορτζ Γουίλσον.

Από το 1994 ο Χανκ Κέτσαμ άφησε το σχεδιασμό και την υλοποίηση των ιστοριών του Ντένις του Τρομερού στους βοηθούς του Ρον Φέρντιναντ και Μάρκους Χάμιλτον, οι οποίοι συνεχίζουν το έργο του και μετά το θάνατό του το 2001. Στις μέρες μας, οι ιστορίες του έχουν μεταφραστεί σε 19 γλώσσες και δημοσιεύονται σε 48 χώρες του κόσμου από 1.200 εφημερίδες.

Στο διαδίκτυο ο Ντένις έχει τον δικό του χώρο, που βρίσκεται στη διεύθυνση www.dennisthemenace.com .

Οι ήρωες και οι βιογραφίες τους, οι μάχες και τα ηρωικά γεγονότα που σημάδεψαν τον απελευθερωτικό αγώνα του 1821

Ο ξεσηκωμός των υπόδουλων Ελλήνων κατά του Οθωμανού δυνάστη για ελευθερία και αυτοδιάθεση το 1821, υπήρξε το πιο σημαντικό γεγονός στην ιστορία της Νεώτερης Ελλάδας. Η Ελληνική Επανάσταση ήταν η αφετηρία της εθνικής παλιγγενεσίας, καθώς πέτυχε την ίδρυση του Ελληνικού Κράτους και συνεπώς την παρουσία της Ελλάδας, ύστερα από έκλειψη αιώνων, στον πολιτικό χάρτη του κόσμου.

Η Ελληνική Επανάσταση υπήρξε κι ένα από τα κομβικά σημεία της ευρωπαϊκής ιστορίας του 19ου αιώνα, καθώς ήταν η αφετηρία για τη διάλυση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, που ούτως ή άλλως βρισκόταν σε φάση παρακμής.

Ελληνική Επανάσταση 1821: Οι ήρωες

Η Επανάσταση ξεκίνησε ουσιαστικά τον Φλεβάρη του 1821 στις παραδουνάβιες ηγεμονίες από τον Αλέξανδρο Υψηλάντη και ενδυναμώθηκε στην Πελοπόννησο τον επόμενο μήνα με την απελευθέρωση της Καλαμάτας (23 Μαρτίου) και την Προκήρυξη των επαναστατημένων Ελλήνων προς την ευρωπαϊκή κοινή γνώμη, ότι ξεσηκώθηκαν για την ελευθερία τους. Και παρά την αποτυχία του Υψηλάντη στη Μολδοβλαχία, η σπίθα της επανάστασης άναψε για τα καλά στην Πελοπόννησο, ένα από τα πιο καθυστερημένα τμήματα του ελληνισμού κι επεκτάθηκε σ’ όλο τον ελλαδικό χώρο.

Η κατάληψη της Τριπολιτσάς τον Σεπτέμβριο του 1821 παγίωσε την επανάσταση και ανέδειξε τη στρατηγική ιδιοφυΐα του Θεόδωρου Κολοκοτρώνη.

Οι επιτυχίες των επαναστατημένων Ελλήνων συνεχίστηκαν στα Δερβενάκια, τη Γραβιά με τον Οδυσσέα Ανδρούτσο, αλλά και στη θάλασσα, όπου διακρίθηκαν ναυμάχοι του επιπέδου ενός Κωνσταντίνου Κανάρη κι ενός Ανδρέα Μιαούλη.

Η αδυναμία των Οθωμανών Τούρκων να καταστείλουν την Επανάσταση οδήγησε στην εμφάνιση των Αιγυπτίων του Ιμπραήμ, που αποτέλεσε τη μεγαλύτερη απειλή για την Επανάσταση, σε συνδυασμό με τις εμφύλιες διαμάχες που είχαν ξεσπάσει μεταξύ των Ελλήνων («η διχόνοια… η δολερή» που λέει και ο εθνικός μας ποιητής στον «Ύμνο εις την Ελευθερίαν»).

Η πτώση του Μεσολογγίου τον Απρίλιο 1826 αναζωπύρωσε το κίνημα των φιλελλήνων στην Ευρώπη και ο ελληνικός ξεσηκωμός έλαβε διεθνείς διαστάσεις.

Τα ηρωικά γεγονότα και οι καθοριστικές μάχεςΗ συνδρομή των Μεγάλων Δυνάμεων στην απελευθέρωση υπήρξε καθοριστική, ιδιαίτερα με τη Ναυμαχία του Ναβαρίνου, τον Οκτώβριο του 1827.

Οι Έλληνες εξακολουθούσαν να μάχονται ηρωικά έως την τελευταία μεγάλη μάχη του Αγώνα στην Πέτρα της Βοιωτίας, τον Σεπτέμβριο του 1829, στην οποία διακρίθηκε ο Δημήτριος Υψηλάντης, μία παραγνωρισμένη προσωπικότητα της Επανάστασης. Την περίοδο αυτή αναδείχθηκαν οι στρατηγικές ικανότητες του Γεωργίου Καραϊσκάκη, ιδιαίτερα στις Μάχες της Αράχωβας και σε περιοχές της Αττικής.

Στο μεταξύ, η άφιξη του Ιωάννη Καποδίστρια στην Ελλάδα στις αρχές του 1828 και η αναγόρευσή του από την εθνοσυνέλευση σε Κυβερνήτη της Ελλάδας σηματοδότησαν την απαρχή της οικοδόμησης του νέου κράτους.

Από ποιον και πότε φορέθηκαν πρώτη φορά

Στις μέρες μας το παντελόνι αποτελεί την κατεξοχήν επιλογή για τον καθένα, γυναίκα και άνδρα, ενώ υπάρχει σίγουρα στις ντουλάπες όλων. Άνετο και ευκολοφόρετο φοριέται από το πρωί μέχρι το βράδυ, τόσο σε casual όσο και σε πιο επίσημες περιπτώσεις. Πριν από αυτό, για χιλιάδες χρόνια οι πρόγονοί μας ντυνόντουσαν με χιτώνες, ρόμπες και φορέματα μέχρι που κάποιος αποφάσισε ότι το παντελόνι ήταν πιο άνετο. Έχετε αναρωτηθεί ποτέ, ωστόσο, ποιος, γιατί και πότε το ανακάλυψε;

Πότε και γιατί ανακαλύφθηκε το παντελόνι

Οι αρχαιολόγοι Ulrike Beck και Mayke Wagner του Γερμανικού Αρχαιολογικού Ινστιτούτου στο Βερολίνο έσκαψαν δύο αρχαίους τάφους σε ένα νεκροταφείο στην Σινγιάνγκ της Κίνας και, μεταξύ των ευρημάτων, ανακάλυψαν δύο ζευγάρια καλοδιατηρημένα μάλλινα παντελόνια, αναφέρει το mentalfloss.com. Τα ραδιοανθρακονήματα τους τοποθετούν την δημιουργία τους μεταξύ 3.000 και 3.300 ετών, καθιστώντας τα έτσι τα παλαιότερα γνωστά παντελόνια που ανακαλύφθηκαν ποτέ.

Πρόκειται για την ιστορική χρονική περίοδο που αντιστοιχεί στην άνοδο του «κινητού ποιμαντισμού» στην Κεντρική Ασία, με τους νομάδες να αρχίζουν να μετακινούν τα κοπάδια τους στη γη. Μια διαδικασία που πραγματοποιούνταν πάνω σε άλογο. Οι χιτώνες και οι ρόμπες δεν ήταν άνετες ή ευνοϊκές για μεγάλες αποστάσεις -και μάχες- και έτσι αυτοί οι αρχαίοι λαοί καινοτόμησαν για πρακτικούς κυρίως λόγους, δημιουργώντας αυτό που όλοι σήμερα γνωρίζουμε ως παντελόνι.

«Η εφεύρεση των διχαλωτών ενδυμάτων στο κάτω μέρος του σώματος σχετίζεται με τη νέα εποχή ιππασίας, πολέμου και μεγαλύτερης κινητικότητας», γράφουν οι Beck και Wagner στην εργασία τους, περιγράφοντας τα ευρήματά τους. Πιστεύουν, μάλιστα, ότι τα παντελόνια, τα οποία είναι ίσια και διαθέτουν φαρδύ καβάλο κατάλληλα για ιππικές περιπλανήσεις, είναι οι προκάτοχοι του παντελονιού ιππασίας που φοριέται μέχρι και σήμερα. Μαζί με το παντελόνι, οι τάφοι περιείχαν επίσης εργαλεία ιππασίας όπως μαστίγια και ουρά αλόγου.

Ο Victor Mair, καθηγητής κινεζικής γλώσσας και λογοτεχνίας στο Κέντρο Μελετών της Ανατολικής Ασίας, πιστεύει ότι οι νομάδες της λεκάνης Tarim, που βρίσκονται στην περιοχή Xinjiang όπου βρέθηκαν τα παντελόνια, άρχισαν να οδηγούν άλογα περίπου 3.400 χρόνια πριν. Ο ίδιος ο Mair βοήθησε στον εντοπισμό του παλαιότερου παντελονιού που βρέθηκε σε μια μούμια 2.600 ετών στην ίδια περιοχή.

Στις 16 Σεπτεμβρίου του 1904 πραγματοποιείται η ηλεκτροδότηση του ατμοκίνητου σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς. Ο κόσμος τρομοκρατημένος από τη χρήση του ηλεκτρικού φτάνει στο σημείο να εκδίδει μονό εισιτήριο διαδρομής, καθώς δεν είναι σίγουρος ότι θα ταξιδεύσει ασφαλώς, ώστε να φτάσει στον προορισμό του ζωντανός. Στις 10 ο «ηλεκτρικό τραίνο» όπως το αποκαλούσαν, διακόπτει τη λειτουργία του καθώς ένας 25χρονος Κρητικός ο Τσιμιγγάκης, θέλοντας να επιβεβαιώσει τις φήμες που είχε ακούσει για τον κίνδυνο του ηλεκτρικού, προσπάθησε να ρίξει στις γραμμές σίδερο για να προκαλέσει βραχυκύκλωμα. Ο περίεργος αυτός άνθρωπος συνελήφθη εγκαίρως και ο πειραματισμός του απέτυχε.

Λίγες μέρες αργότερα, στις 12 Οκτωβρίου, το πρωινό τραίνο των οκτώ σταμάτησε ξαφνικά στο ύψος του Μοσχάτου. Το απότομο αυτό σταμάτημα δημιούργησε πανικό στους επιβάτες, οι οποίοι έντρομοι προσπάθησαν να ανοίξουν τις θύρες των βαγονιών για να βγουν, φοβούμενοι ότι θα καούν εξαιτίας κάποιου βραχυκυκλώματος. Κατεβλήθη μεγάλη  προσπάθεια, ώστε οι θύρες να μην ανοίξουν, καθώς τότε ήταν που θα διέτρεχαν το φόβο να πατήσουν οι επιβάτες πάνω στις ηλεκτροφόρες γραμμές.

Οι ξαφνικές στάσεις του «ηλεκτρικού τραίνου» από κάψιμο ασφαλειών ήταν συχνές, τόσες που ο λαός τελικώς τον βάφτισε «Σταμάτη». Οι αμαξάδες το διάστημα αυτό έκαναν χρυσές δουλειές. Από τις 16 Οκτωβρίου σταθμεύουν έξω από κάθε σιδηροδρομικό σταθμό και εκτελούν τα ίδια δρομολόγια με τον «ηλεκτρικό» στον οποίο οι επιβάτες  φοβούνται να μπουν. Μέχρι που στις 19 Οκτωβρίου του 1904 μια είδηση παραμερίζει το φόβο του “ηλεκτρικού τραίνου”. Ανακοινώνεται ο θάνατος ενός ανθυπολοχαγού του Πυροβολικού Παύλου Μελά που είχε πέσει μαχόμενος μέρες νωρίτερα, στις 13 Οκτωβρίου.

Στις 22 Οκτωβρίου του 1904, ημέρα Παρασκευή, τελέστηκε το μνημόσυνο για τον Παύλο Μελά στην Μητρόπολη Αθηνών. Την ημέρα εκείνη οι εργάτες του λιμανιού διέκοψαν την απεργία τους, όπως και οι εργάτες των κυλινδρόμηλων. Ο Πειραιάς έλαβε μια πένθιμο όψη, βυθισμένος ολάκερος σε μια μελαγχολία αλλά συνάμα και σε έναν ιερό ενθουσιασμό.

Οι θαμώνες των καφενείων σηκώνονταν από τις θέσεις τους και έφευγαν, οι αγοραστές των καταστημάτων άφηναν στην άκρη ό,τι είχαν επιλέξει να αγοράσουν και αποχωρούσαν από τα καταστήματα, τα οποία μόλις άδειαζαν από τον κόσμο, έκλειναν.

Σε λίγο μόνο διάστημα το αδιάφορο αλλά πολύβουο πλήθος του μεγάλου λιμανιού, μεταβλήθηκε σε μια απέραντη νεκρούπολη. Όλοι ανέβαιναν στην Αθήνα για δηλώσουν την παρουσία τους στο μνημόσυνο του Μελά. Κανείς πλέον δεν αγωνιούσε για το “ηλεκτρικό τραίνο” και τους κινδύνους ενός βραχυκυκλώματος.

Ο εφευρέτης του κέρδισε μόλις 2 δολάρια από την επαναστατική ανακάλυψή του

Με την ανακάλυψη του φούρνου μικροκυμάτων το πάτημα μόλις ενός κουμπιού ήταν αρκετό για να διευκολύνει την καθημερινότητα εκατομμυρίων ανθρώπων στον πλανήτη και, πλέον, να αποτελεί απαραίτητη οικιακή συσκευή για την κουζίνα κάθε νοικοκυριού. Γνωρίζατε, ωστόσο, ότι ο φούρνος μικροκυμάτων ανακαλύφθηκε εντελώς τυχαία και ότι ο εφευρέτης του κέρδισε μόλις 2 δολάρια για την επαναστατική του αυτή ανακάλυψη;

Με το τέλος του Β ‘Παγκοσμίου Πολέμου, ο μηχανικός της εταιρείας Raytheon, Πέρσι Σπένσερ, έψαχνε για άλλες χρήσεις του μαγνήτη, ο οποίος παρήγαγε τα μικροκύματα για τα συστήματα ραντάρ. Ενώ ο Σπένσερ στεκόταν δίπλα στη συσκευή μια μέρα, λοιπόν, το σνακ που είχε στην τσέπη του έλιωσε. Και κάπως έτσι δημιουργήθηκε ο φούρνος μικροκυμάτων.

Ποιος ήταν ο εφευρέτης του φούρνου μικροκυμάτων

Ο Σπένσερ είχε λίγη επίσημη εκπαίδευση και συχνά έπρεπε να κυνηγάει τις δουλειές για να βγάλει τα προς το ζην. Άρχισε να εργάζεται από την ηλικία των 12, και στα 14 του προσλήφθηκε για να εγκαταστήσει ηλεκτρικό ρεύμα στο κοντινό χαρτοποιείο. Εμπνευσμένος από χειριστές ραδιοφώνου σε πλοία, εντάχθηκε ακόμη και στο ναυτικό και έμαθε όλες τις νέες τεχνολογίες. Μετά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, ο Σπένσερ ανέλαβε δουλειά στην καθιερωμένη εταιρεία American Appliance, ενώ ήδη από τα 20 του έγινε ο πιο πολύτιμος μηχανικός της εταιρείας Raytheon’s. Κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, η Raytheon εργαζόταν για τη βελτίωση της τεχνολογίας ραντάρ, με τον Σπένσερ να κερδίζει αρκετά διπλώματα ευρεσιτεχνίας ενώ εργαζόταν σε πιο αποτελεσματικούς τρόπους μαζικής παραγωγής μαγνητών ραντάρ.

Το λιωμένο σνακ στην τσέπη του Σπένσερ και η ανακάλυψη του φούρνου μικροκυμάτων

Σε μια αξιοσημείωτη ημέρα το 1946, ο Σπένσερ δοκίμαζε σωλήνες κενού υψηλής ισχύος όταν έβαλε το χέρι του στην τσέπη του, για να βγάλει το μεσημεριανό του σνακ και έκανε την επαναστατική ανακάλυψη. Ήταν ένα χάος που επρόκειτο να είναι το καλύτερο χάος που έχει δημιουργηθεί ποτέ. Η ιστορία για το σνακ του Σπένσερ έχει διαφορετικές εκδοχές με το πέρασμα των χρόνων. Μερικοί ισχυρίζονται ότι ήταν λιωμένη σοκολάτα, ενώ άλλοι ότι ήταν ένα μείγμα με φιστίκια, με την δεύτερη να είναι και η επικρατέστερη, καθώς η σοκολάτα μπορεί να λιώσει ακόμη και σε χαμηλή θερμοκρασία. Οτιδήποτε είχε συμβεί, αποδείχθηκε καλό για όλους τελικά.

Ο Σπένσερ είχε την ιδέα, λοιπόν, να φτιάξει ένα μεταλλικό κουτί χρησιμοποιώντας μικροκύματα για τη θέρμανση των τροφίμων. Μετά από αυτή την τήξη, ο Σπένσερ έβαλε ένα αβγό κάτω από το σωλήνα, το οποίο εξερράγη, ενώ την επόμενη μέρα σκέφτηκε να τοποθετήσει μέσα σε αυτό σπόρους καλαμποκιού, οι οποίοι σκάσανε και έτσι δημιουργήθηκε το ποπ κορν.

Όταν το 1947 το προϊόν έφτασε στην αγορά με το όνομα «Radarange» ζύγιζε 750 κιλά και κόστιζε πάνω από 2.000 δολάρια, ενώ ήταν από το 1967 και μετά που άρχισε να μπαίνει στα σπίτια των Αμερικάνων. Με την εταιρεία στην οποία εργαζόταν τελικά να υποβάλλει το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, ο Σπένσερ πριμοδοτήθηκε με το μπόνους των 2 δολαρίων για την εφεύρεσή του !