Τι ρόλο παίζουν η ψυχολογία του καταναλωτή και το μάρκετινγκ

Είτε πρόκειται για το μανάβικο της γειτονιάς σας, το παντοπωλείο ή το σούπερ μάρκετ, ακόμη και τα καταστήματα με είδη ένδυσης και παπουτσιών, οι περισσότερες τιμές των προϊόντων έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό γνώρισμα. Οι περισσότερες από αυτές τελειώνουν σε 0,99, περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο ζευγάρι αριθμών -και σίγουρα περισσότερο από το ζυγό 0,00. Έχετε αναρωτηθεί, λοιπόν, ποτέ γιατί οι τιμές δεν είναι σχεδόν ποτέ σε στρογγυλούς αριθμούς όπως 10, 15 ή 20 ευρώ;

Ο λόγος είναι μια πολιτική μάρκετινγκ που έχει υιοθετηθεί παγκοσμίως, για να σας κάνει να ξοδέψετε περισσότερα. Όπως εξηγεί στο Reader’s Digest η Julie Ramhold, αναλύτρια καταναλωτών στο DealNews.com, «πρόκειται για ένα είδος ψυχολογικής τιμολόγησης. Επειδή διαβάζουμε από αριστερά προς τα δεξιά, δίνουμε λιγότερη προσοχή στο τέλος του αριθμού σε σχέση με την αρχή».

Αυτό είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό εάν απλώς διαβάζετε γρήγορα πολλές τιμές στη σειρά. Ο πρώτος αριθμός σίγουρα θα είναι αυτός που θα σας μείνει στο νου. Η ψυχολογική τιμολόγηση είναι αρκετά δυνατή, αλλά ευτυχώς, υπάρχουν επίσης πολλά κόλπα ψυχολογίας για να σας βοηθήσουν να ξοδέψετε λιγότερα.

Φυσικά, όλοι αναγνωρίζουμε ότι τα 9,99 ευρώ είναι στην ουσία δέκα ευρώ και όχι εννιά, αλλά το το τέχνασμα των 0,90 ευρώ εκμεταλλεύεται τον τρόπο με τον οποίο οι εγκέφαλοί μας επεξεργάζονται τις τιμές. Όταν, λοιπόν, βλέπουμε μια τιμή 9,99 € τη συσχετίζουμε ως μέρος του εύρους 9- 9,99 € αντί για το εύρος των 10- 10,99 €. «Οι καταναλωτές δεν θέλουν να ξεπεράσουν μια συγκεκριμένη κατηγορία τιμών, οπότε ακόμη και ελάχιστα λεπτά λιγότερο μπορεί να κάνουν μια τεράστια ψυχολογική διαφορά», εξηγεί ο Subimal Chatterjee, διακεκριμένος καθηγητής Μάρκετινγκ στο Πανεπιστήμιο Binghamton University School of Management.

Κάτι που αποδεικνύεται ιδιαίτερα αποτελεσματικό όταν πρόκειται για αλλαγή στον αριθμό των ψηφίων. Τα 99,9 € είναι ακριβώς μέσα στο εύρος των «δύο ψηφίων», οπότε φαίνεται σαν ένα πολύ καλό deal… παρόλο που στην ουσία πληρώνετε εκατό ευρώ.

Βασικά, σε μια ρύθμιση τιμών/ πωλήσεων, ξεχνάμε υποσυνείδητα όλα τα βασικά της στρογγυλοποίησης που μάθαμε στο σχολείο. Αντί να στρογγυλοποιούμε, δηλαδή ό,τι τελειώνει με 0,50 προς τα πάνω, τείνουμε να στρογγυλοποιούμε τις τιμές με βάση το πρώτο τους ψηφίο. Όπως εξηγεί η Mary Potter Kenyon, συγγραφέας του «Coupon Crazy: The Science, the Savings and the Stories Behind’s Extreme Obsession», «Βλέπουμε 9,99 και το θεωρούμε ως τιμή για εννέα δολάρια και μερικά σεντ, αντί να το στρογγυλοποιούμε στα δέκα δολάρια. Εξετάζουμε μια τιμή 10 δολαρίων και την βλέπουμε ως δέκα δολάρια, αντί για μια πένα περισσότερο από την τιμή των 9,99 δολαρίων».

Τα Δώρα των συνταξιούχων, δηλαδή η 13η και 14η σύνταξη ειδικά για τις επικουρικές, κρίνονται την επόμενη εβδομάδα στο Ανώτατο Ειδικό Δικαστήριο (ΑΕΔ).
Το θέμα επανήλθε μετά τις αντιφατικές αποφάσεις του Αρείου Πάγου (Α.Π.), ο οποίος προέταξε το ευρύτερο εθνικό συμφέρον και την ευστάθεια της οικονομίας, για να κρίνει ότι δεν μπορούν να αποδίδονται τα Δώρα εάν κινδυνεύει γενικότερα το Ασφαλιστικό Σύστημα και, προηγουμένως, το Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ) που έκρινε ότι τουλάχιστον για το 11μηνο Ιουνίου 2015-Μαΐου 2016 πρέπει να αποδοθούν τα Δώρα (και στις Κύριες συντάξεις). Τα γνωστά αναδρομικά για τα οποία οι συνταξιούχοι έχουν προσφύγει στα Πρωτοδικεία με αγωγές, ενώ με νόμο το 2020 (ν.467/20 του κ. Βρούτση) ετέθη σαν τελική ημερομηνία προσφυγής η 30η Ιουνίου 2020, πέραν της οποίας ουδείς έχει δικαίωμα δικαστικής προσφυγής).
Το θέμα θα συζητηθεί την Τετάρτη 17 Απριλίου στη συνεδρίαση του ΑΕΔ, συνεδρίαση η οποία έχει οριστεί για την έδρα του Συμβουλίου της Επικράτειας (ΣτΕ) στην οδό Πανεπιστημίου.
Την ίδια ημέρα η ΓΣΕΕ διοργανώνει 24ωρη Γενική απεργία με οικονομικά αινίγματα, ενώ η Συνομοσπονδία Συνταξιούχων (ΑΓΣΣΕ) που μετέχει στις κινητοποιήσεις διοργανώνει συλλαλητήριο διαμαρτυρίας για το Ασφαλιστικό στις 11 το πρωί στις 17/4/2024 έξω από το Συμβούλιο Επικρατείας.
Από την απόφαση αναμένεται να κριθεί τόσο η καταβολή των Δώρων, τουλάχιστον επί των επικουρικών, αλλά και η δυνατότητα διεκδίκησης των αναδρομικών για την περίοδο 2015-16 επί των κύριων συντάξεων.
Σε κάθε περίπτωση φαίνεται ότι σαν δικαίωμα παραμένει η καταβολή των Δώρων. Μένει να στοιχειοθετηθεί ότι η οικονομία αντέχει προς τούτο. Δηλαδή δεν έχει παρά η πλευρά των (δικηγόρων των) συνταξιούχων να επικαλεστεί την κυβερνητική ρητορική για τις (υψηλές) οικονομικές επιδόσεις, να συνομολογήσουν ότι παρήλθε η εποχή των μνημονίων και ότι από τα επιτεύγματα στη οικονομία πρέπει να δοθούν αντιπαροχές και «Δώρα» στην κοινωνία.
Εξάλλου, η κυβέρνηση στερεί από νέους πόρους το επικουρικό ΕΤΕΑΕΠ με την δημιουργία του νέου κεφαλαιοποιητικού ΤΕΚΑ όπου ασφαλίζονται υποχρεωτικά οι νεοεισερχόμενοι στην αγορά εργασίας και εντάσσονται προαιρετικά οι νέοι έως 37 ετών, ενώ δεσμεύεται ότι θα στηρίξει την καταβολή των συντάξεων από δημόσιους πόρους. Δηλαδή το δημόσιο έχει την οικονομική ευχέρεια και αναγκαίους-διαθέσιμους πόρους να εγγυηθεί τις συντάξεις για τα επόμενα 60 χρόνια (αναλογιστικό έλλειμμα 78 δις ευρώ από την απόσυρση των νέων ασφαλισμένων από το ΕΤΕΑΕΠ).
Αφού υπάρχουν εγγυήσεις και διασφαλίσεις για ένα τόσο μεγάλο ποσό (αναλογιστικό έλλειμμα για την ομαλή καταβολή των επικουρικών συντάξεων), κατά μείζονα λόγο υπάρχει περιθώριο και ευχέρεια για την καταβολή των Δώρων επί των επικουρικών (τουλάχιστον).
Κατά συνέπεια, η επιστροφή των Δώρων κρίνεται από την εκπόνηση των αναγκαίων αναλογιστικών μελετών και την επικύρωση της κοινωνικής αλληλεγγύης.
Ιδιαίτερα καθώς η κυβέρνηση δεν μπορεί, πλέον, να ισχυριστεί ότι η χώρα αντιμετωπίζει κίνδυνο οικονομικής αποσταθεροποίησης. Ειδικά όταν έχει κατακτήσει την επενδυτική βαθμίδα από τους διεθνείς Οίκους…
Από το site https://www.ieidiseis.gr/

Ποια χρήση εξυπηρετούνε

Είναι από τα ρούχα που όλοι έχουμε στην ντουλάπα μας. Τα φοράμε περισσότερο και ταιριάζουν με όλα. Όσο κι αν αλλάξει η μόδα και οι εποχές, είναι από εκείνα τα κομμάτια που παραμένουν κλασική αξία στις επιλογές όλων. Άνετα και πολυφορεμένα, τα τζιν θα αποτελούν πάντα την πιο διαδομένη και κοινώς αποδεκτή επιλογή ρούχου.

Παρόλο που έρχονται σε διάφορες παραλλαγές -στενά, φαρδιά, σαλοπέτες κ.α.- εκτός από το χαρακτηριστικό ύφασμα που αποτελεί και το σήμα κατατεθέν τους έχουν ακόμη ένα κοινό χαρακτηριστικό γνώρισμα, το οποίο, μάλιστα, σε πολλούς γεννά την ερώτηση για ποιο λόγο υπάρχει. Ο λόγος για την πέμπτη και μικρότερη τσέπη όλων, η οποία είναι τόσο μικρή ώστε να χωρέσει πραγματικά το οτιδήποτε. Οπότε ποιος ο πραγματικός λόγος ύπαρξής της, πέρα από το design ;

Μπορεί σήμερα, λοιπόν, αυτή η μικροσκοπική τσέπη στην μπροστινή πλευρά του τζιν να μην εξυπηρετεί στην ουσία σε τίποτα, ωστόσο το 1800 αποδείχθηκε εξαιρετικά χρηστική. Η μικρή αυτή τσέπη ονομάζεται πραγματικά «τσέπη ρολογιού» επειδή προοριζόταν αρχικά ως ασφαλές μέρος για τους άνδρες να αποθηκεύουν τα ρολόγια τσέπης τους σε αυτήν και χρονολογείται στο πρώτο ζευγάρι τζιν της Levi, που κυκλοφόρησε στην αγορά το 1879.

Όπως αναφέρει το Reader’s Digest, αρχικά, υπήρχαν μόνο τέσσερις τσέπες σε ένα τζιν παντελόνι, με την μικρή τσέπη ρολογιού ανάμεσα σε αυτές. Στην ουσία υπήρχε μία τσέπη στο πίσω μέρος του παντελονιού και τρεις μπροστά -οι δύο κανονικές και η μικρή τσέπη ρολογιού.

Πώς καθιερώθηκε ως διεθνές σήμα κινδύνου

Η έννοια του SOS είναι ευρέως γνωστή με την έκτακτη ανάγκη στην οποία αναφέρεται, να έχει συνδυαστεί με αναφορές σε ταινίες με πρωταγωνιστές που χάνονται σε ερημικά νησιά ή πλοία που βυθίζονται να εκπέμπουν έκτακτο σήμα κινδύνου.

Χρησιμοποιείται ως κώδικας έκτακτης ανάγκης από το 1905, αλλά πόσοι είναι εκείνοι που πραγματικά γνωρίζουν την έννοια των τριών αυτών γραμμάτων και την προέλευσή της λέξης ;

Η απάντηση στο πρώτο ερώτημα είναι ότι αυτά τα τρία γράμματα δεν σημαίνουν απολύτως τίποτα, όπως εξηγεί και το Reader’s Digest. Στην ουσία δεν πρόκειται για κάποιο ακρωνύμιο, καθώς πρόκειται για μία ακολουθία σημάτων Μορς, που εισήχθη επί τούτου από τη γερμανική κυβέρνηση σε ένα σύνολο κανονισμών ραδιοφώνου το 1905 για να ξεχωρίζει τις σημαντικές από τις λιγότερο σημαντικές τηλεγραφικές μεταδόσεις. Μεταφρασμένο σε κώδικα Μορς, λοιπόν, θα έμοιαζε κάπως έτσι: «. . . – – -. . .». Τρεις κουκκίδες, τρεις παύλες, και ξανά τρεις κουκκίδες.

Σε μια εποχή, λοιπόν, που τα διεθνή πλοία γέμιζαν όλο και περισσότερο τις θάλασσες και ο κώδικας Μορς ήταν ο μόνος στιγμιαίος τρόπος επικοινωνίας μεταξύ τους, τα πλοία χρειάζονταν έναν γρήγορο τρόπο για να δείξουν ότι κάποιο πρόβλημα μόλις είχε παρουσιαστεί.

Αρχικά, διαφορετικά έθνη χρησιμοποίησαν διαφορετικούς κώδικες. Η Βρετανία, για παράδειγμα, ευνόησε το CQD σύστημα. Ένας λόγος, όμως, που τελικά η χρήση του δεν ευδοκίμησε ήταν ότι όταν ο Τιτανικός βυθίστηκε τον Απρίλιο του 1912, μετέδιδε ένα μείγμα κλήσεων CQD και SOS. Με την σύγχυση που δημιουργήθηκε, όμως, από τον συνδυασμό αυτών των δύο συστημάτων το CQD οδηγήθηκε τελικά στην αχρησία.

Με τον καιρό η σειρά των τριπλών κουκκίδων και παυλών που πρότεινε η γερμανική κυβέρνηση σύντομα έγινε το διεθνές «φαβορί», λόγω της απλότητάς του. Μεταδιδόμενο χωρίς παύση και επαναλαμβανόμενο κάθε λίγα δευτερόλεπτα, το νόημα του SOS ήταν ξεκάθαρο, ειδικά επειδή δεν αποτελούσε καμία άλλη γνωστή λέξη ή συντομογραφία.

Υπάρχει, ωστόσο, ακόμη μία οπτική που ενισχύει την επικράτησή του. Όχι μόνο το SOS είναι μια παλίνδρομη λέξη που διαβάζεται το ίδιο τόσο προς τα δεξιά, όσο και προς τα αριστερά, είναι και μια λέξη που μοιάζει πανομοιότυπη είτε διαβάζεται ανάποδα, από πάνω προς τα κάτω και το αντίθετο. Όταν είναι χαραγμένο σε μια χιονοθύελλα, για παράδειγμα ή γράφεται σε στην αμμουδιά σε μια παραλία, το SOS εξακολουθεί να μοιάζει με SOS ανεξάρτητα από τον τρόπο με τον οποίο πλησιάζει το ελικόπτερο διάσωσης.

Μέχρι το 1908, ο κώδικας που γνωρίζουμε τέθηκε σε ισχύ ως το επίσημο διεθνές σήμα κινδύνου και παρέμεινε έτσι μέχρι το 1999, όταν ο κώδικας Μορς κηρύχθηκε πια «νεκρός», με την τεχνολογία και τα επιτεύγματά της να αναλαμβάνουν τα ηνία.

Σύμφωνα με την τελευταία λίστα των απολεσθέντων αντικειμένων της Uber, τα αντικείμενα που ξεχνιούνται συχνότερα από τους επιβάτες είναι σχεδόν αυτό που θα περίμενε κανείς: τηλέφωνα, κλειδιά, πορτοφόλια, ακουστικά, σακίδια πλάτης, μπουκάλια νερού και ούτω καθεξής.

Ωστόσο, δεν είναι τόσο προβλέψιμοι όλοι οι αναβάτες. Αν και οι περισσότεροι θυμούνται να πάρουν τα πράγματά τους μαζί τους εξερχόμενοι από το ταξί, κάποιοι δεν το κάνουν πάντα. Έτσι, δεν είναι λίγοι εκείνοι που έχουν ξεχάσει μέσα σε αυτό κάποια αρκετά εξεζητημένα αντικείμενα. Όπως και αυτά που ακολουθούν παρακάτω.

Ανθρώπινο δόντι

Ο άνθρωπος που τελικά πήρε πίσω το δόντι του, ανέφερε χαρακτηριστικά ότι «το είχα στην τσέπη μου και μάλλον θα μου έπεσε».

Κέικ

Όχι ένα, ούτε δύο, ούτε τρία αλλά 22 κέικ ξέχασε ένας επιβάτης στο Uber που κάλεσε και μέσα σε αυτά υπήρχε και ένα σκεύος για mac ‘n’ cheese.

Αλεξίσφαιρο γιλέκο

Δεν πρόκειται για ένα οποιοδήποτε αλεξίσφαιρο γιλέκο, αλλά σύμφωνα με τον πελάτη που το ξέχασε είναι ένα αλεξίσφαιρα γιλέκο του FBI. Το να ξεχάσει κανείς στο πίσω κάθισμα του ταξί ένα από τα βασικά «εργαλεία» της δουλειάς του δεν δείχνει και τόσο επαγγελματισμό θα έλεγε κανείς!

Πορτρέτο της Κέιτ Μίντλετον

Για την ακρίβεια ο συγκεκριμένος πελάτης ξέχασε δύο πίνακες, ένα πορτρέτο της Κέιτ Μίντλετον και έναν μικρό πίνακα του Γκριμ Ρίπερ.

Κοστούμι δεινόσαυρου και μαχαίρι

Πρόκειται για μία αποκριάτικη στολή δεινόσαυρου και ένα μαχαίρι που ήταν απαραίτητο για τη δουλειά του ατόμου που το ξέχασε, χωρίς να διευκρινίζεται για ποια ακριβώς δουλειά προοριζόταν ή αν αυτή θα γινόταν με το κοστούμι του δεινόσαυρου.

Καθετήρας

Ίσως το πιο εξεζητημένο από όλα τα αντικείμενα που έχουν ξεχαστεί ποτέ σε ταξί. Ο καθετήρας που βρέθηκε δεν παραλήφθηκε ποτέ από τον ιδιοκτήτη του και έτσι δεν υπάρχουν πιο συγκεκριμένες πληροφορίες για το πώς ή γιατί ξεχάστηκε.

Πιστοποιητικό γέννησης

Βρέθηκε μέσα σε ένα κουτί διάσημου brand χειμερινών παπουτσιών. Εκεί δηλαδή που αποθηκεύουν όλοι τα πιστοποιητικά γέννησής τους ή των παιδιών τους!

Προσθετικό πόδι

Σίγουρα όποιος το ξέχασε θα το μετάνιωσε πάραυτα, καθώς η καθημερινότητά του θα επηρεάστηκε άμεσα.

Ποια η φιλοσοφία πίσω από αυτήν την κοινώς αποδεκτή λογική

Είναι κοινώς αποδεκτό παγκοσμίως, εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις όπως αυτή της Ιαπωνίας, ότι το κόκκινο στα φανάρια σημαίνει στάση, το πορτοκαλί επιβράδυνση και το πράσινο συνέχιση της πορείας του αυτοκινήτου. Ωστόσο, πότε θεμελιώθηκε η συγκεκριμένη λογική και ποιος ήταν ο εμπνευστής της;

Όπως αναφέρει το mentalfloss.com, τα φανάρια προέρχονται από τα σιδηροδρομικά συστήματα της δεκαετίας του 1800. Οι μηχανικοί των τρένων χρειάζονταν έναν τρόπο να γνωρίζουν πότε να σταματήσουν τις μηχανές τους και πότε να επιβραδύνουν το τρένο. Το κόκκινο επιλέχθηκε για στάση, καθώς οι περισσότεροι το συσχετίζουν με κάτι δυνητικά επικίνδυνο ή σοβαρό.

Το πιο σημαντικό, όμως είναι το γεγονός ότι το κόκκινο έχει το μεγαλύτερο μήκος κύματος στο φάσμα χρωμάτων και μπορεί να φανεί από μεγαλύτερες αποστάσεις, επιτρέποντας στους χειριστές να αρχίσουν να επιβραδύνουν νωρίτερα. Χρησιμοποιούσαν, επίσης, ένα λευκό φως για να δείξουν ότι η πορεία μπορούσε να συνεχιστεί και το πράσινο για να υποδείξει ότι οι οδηγοί των τρένων έπρεπε να είναι προσεκτικοί.

Το συγκεκριμένο σύστημα λειτούργησε αρκετά καλά μέχρι την στιγμή που εμφανίστηκαν τα πρώτα προβλήματα. Δεδομένου, λοιπόν, ότι δύο από τα φώτα είχαν έγχρωμο φίλτρο, προέκυψε σύγχυση σχετικά με το αν ένα από τα δύο φίλτρα έπεφτε, αποκαλύπτοντας το λευκό φως από πίσω. Εάν ένα κόκκινο φίλτρο είχε υποστεί ζημιά, για παράδειγμα, ο οδηγός του τρένου θα έβλεπε το λευκό φως και θα πίστευε ότι ήταν ασφαλές να περάσει.

Ο θρύλος λέει ότι ακόμη και τα αστέρια θα μπορούσαν γίνουν αντιληπτά ως τα συγκεκριμένα φώτα προκαλώντας, έτσι, ατυχήματα. Για να αποφευχθεί αυτό το πρόβλημα, το λευκό απορρίφθηκε και προστέθηκε κίτρινο -ένα χρώμα που έχει ελαφρώς μικρότερο μήκος κύματος από το κόκκινο, αλλά όχι τόσο μικρό όσο το πράσινο- για να υποδείξει ότι κάποιος πρέπει να δώσει προσοχή και το πράσινο μετατοπίστηκε για να σηματοδοτήσει ότι ήταν το χρώμα της διέλευσης και της συνέχισης της πορείας ενός τρένου.

Η ημερομηνία είναι 27 Φεβρουαρίου 1869. Η ατμομηχανή με τα δέκα βαγόνια και επιβάτες τη βασίλισσα Ολγα, τον πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, διπλωμάτες, στρατιωτικούς και άλλους επισήμους ξεκινά το πρώτο δρομολόγιό της από Θησείο προς Πειραιά, καλύπτοντας σε 15 λεπτά 8,5 χιλιόμετρα. Στα 145 χρόνια λειτουργίας του, ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος γράφει Ιστορία που παραμένει και σήμερα ζωντανή. Το διαπιστώνει κανείς εύκολα με μια επίσκεψή του στο Μουσείο Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων που λειτουργεί μέσα στον τερματικό σταθμό του Πειραιά.

Το έγγραφο πρόσληψης του παππού του, το 1910, ως εκδότη εισιτηρίωνείναι μόνο ένα από τα περισσότερα από 6.000 εκθέματα του Μουσείου που επιμελείται. Και ο πατέρας του 76χρονου Μανώλη Φωτόπουλου δούλεψε στον Ηλεκτρικό ως νυχτοφύλακας, ο θείος του ως εργοδηγός και ο ίδιος εργάστηκε από το 1955 στην τότε ΕΗΣ (Ενωση Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων) για 37 ολόκληρα χρόνια ως τεχνίτης στη σηματοδότηση. Και από τον καιρό που βγήκε στη σύνταξη δεν διανοήθηκε στιγμή να πάψει να ασχολείται με συρμούς και ράγες. Απεναντίας, έκτοτε άρχισε να συγκεντρώνει και να συντηρεί καθετί που έχει να κάνει με τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο, λίγο πριν αυτό καταλήξει στα σκουπίδια. Αυτός ήταν που εμπνεύστηκε το στήσιμο ενός ολόκληρου Μουσείου, ακριβώς για να αναδειχθεί η ιστορία του Σιδηροδρόμου Πειραιάς – Κηφισιά. «Το Μουσείο αυτό το έχουμε φτιάξει οι συνταξιούχοι των ΗΣΑΠ. Είκοσι δύο χρόνια πριν, θελήσαμε να στολίσουμε μια βιβλιοθήκη του σωματείου μας και είπαμε όποιος έχει κάτι συλλεκτικό, πέρα από βιβλία, ας το φέρει. Πράγματι, συνάδελφοι μάζεψαν αρχικά ένα φαναράκι λαδιού βοηθητικού φωτισμού από αμαξοστοιχία του 1904 –τότε δηλαδή που ηλεκτροκινήθηκε ο σιδηρόδρομος -, ένα καπέλο και μια ταυτότητα σιδηροδρομικού της παλιάς εποχής» λέει στα «ΝΕΑ» ο Μανώλης Φωτόπουλος. Λίγο λίγο, οι συνάδελφοί του έβρισκαν διάφορα, το ένα αντικείμενο έφερνε το άλλο. «Ωσπου άρχισα και εγώ να συλλέγω σπάνια κομμάτια. Από ένα σημείο και μετά, πήγαινα κι έψαχνα από τον Πειραιά μέχρι την Κηφισιά. Σε παλιούς σταθμούς και αποθήκες των ΗΣΑΠ ή στους χώρους του εργοστασίου τους, όπου υπήρχε μάντρα με άχρηστα αντικείμενα. Μέσα από τα βαρέλια εκεί έπαιρνα και συντηρούσα οτιδήποτε ήταν αξιόλογο να αναδειχθεί σε ένα Μουσείο σαν κι αυτό» περιγράφει. Αξιοποίησε ως έκθεμα, για παράδειγμα, ένα μεγάλο ρολόι του παλιού σταθμού της Ομόνοιας, το οποίο χρονολογείται από το 1895, όταν ο σιδηρόδρομος ήταν ακόμη ατμήλατος. «Το είχα βρει το 1964 πεταμένο σε αποθηκευτικό χώρο των ΗΣΑΠ, το ζήτησα από την εταιρεία και το πήρα, σήμερα πια εκτίθεται. Τότε, πάντως, ό,τι παλιό υπήρχε πεταγόταν, εκτός και αν το προλάβαιναν οι παλιατζήδες, για να το πουλήσουν στο Μοναστηράκι» λέει.

Οπως και να έχει, οι 20.000 άνθρωποι που το επισκέπτονται κάθε χρόνο (κυρίως μαθητές και τουρίστες) δεν ξέρουν πού να πρωτοκοιτάξουν. Κυρίαρχη θέση, πάντως, δείχνει να έχει το (μισό) ξύλινο βαγόνι του 1904 που πλαισιώνεται από μηχανήματα ελέγχου των συρμών, αντικείμενα από το εσωτερικό των σταθμών, παλιά εκδοτήρια εισιτηρίων. «Αναζητούσαμε ένα για να μπαίνουν σε αυτό οι μαθητές και το βρήκαμε με δυσκολία, πεταμένο στο Θησείο. Το κόψαμε στη μέση για να χωρέσει εδώ, μεταφέρθηκε σε πέντε κομμάτια για να μπει και η μηχανή του εδώ» αφηγείται ο κ. Φωτόπουλος, ο οποίος προ ετών βρήκε ξεχασμένο σε ντουλάπια στον Πειραιά ώς και το αρχείο του 1926 για την κατασκευή της σήραγγας Ομόνοια – Αττική. Ηδη έχει ταξινομηθεί και θα εκτεθεί κι αυτό προσεχώς στο Μουσείο, όπως και άλλα αντικείμενα που περιμένουν τη σειρά τους για να πάρουν θέση στις προθήκες του.

ΣΑΠ, ΕΗΣ και ΗΣΑΠ

Το 1995 λειτούργησε στην αρχική μορφή του. Από το 2005 όμως το Μουσείο στεγάζεται σε νέο χώρο, σε τριώροφο 1.000 τ.μ. Μέσα εκεί συναντά κανείς την εξέλιξη του σιδηροδρόμου. Μέσα από φωτογραφίες εποχής, γκραβούρες, μακέτες, κείμενα και άλλο πλούσιο αρχειακό υλικό ταξιδεύει νοερά στον χρόνο. Γυρίζει πίσω στο μακρινό 1869, τότε που ο πρώτος ελληνικός σιδηρόδρομος με ατμοκίνηση –με την ονομασία Σιδηρόδρομος Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ) –άρχισε να συνδέει Αθήνα και Πειραιά, ενώ μέχρι τότε η μεταξύ τους συγκοινωνία γινόταν μόνο με άμαξες και υποζύγια. Σταματά και στο 1895, όταν η σήραγγα που κατασκευάστηκε τον πήγε (από το Θησείο) μέχρι την Ομόνοια, με αφορμή τους επερχόμενους, τότε, πρώτους Ολυμπιακούς Αγώνες ενώ ήδη είχε στρωθεί και διπλή γραμμή. Πάει κατόπιν στο 1904, τότε που ο εξηλεκτρισμός της γραμμής σηματοδοτούσε τις τεχνολογικές εξελίξεις της εποχής, αλλά και στο 1910 όταν ηλεκτροκινήθηκε (ώς το 1960) και ο μέχρι τότε ιππήλατος τροχιόδρομος (τραμ) της παραλίας του Πειραιά. Η ματιά του επισκέπτη πέφτει και σε εκθέματα της περιόδου 1926-1975, όταν οι (πρώην ΣΑΠ) Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ) εκτέλεσαν μεγάλα έργα επέκτασης του δικτύου, μεταξύ αυτών και τον υπόγειο σταθμό της Ομόνοιας που το 1930 εγκαινίασε ο Ελευθέριος Βενιζέλος. Μικροί και μεγάλοι μπορούν να πληροφορηθούν και πώς ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος που έφθανε μέχρι τον σταθμό Αττική επεκτάθηκε το 1955 ώς την Κηφισιά, αντικαθιστώντας το ατμοκίνητο «Θηρίο» της (1882-1938) ή πώς η γραμμή του τραμ κατέληξε ώς το Πέραμα (1936-1977). Η αναδρομή προσεγγίζει και τη λειτουργία της πράσινης λεωφορειακής γραμμής (της ΕΗΣ) που συνέδεσε την Αθήνα με τον Πειραιά και το Πέραμα (1955). Δεν αφήνει έξω ούτε το διάστημα 1976-2003, όταν η ΕΗΣ κρατικοποιήθηκε. Εντάχθηκε ως Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς (ΗΣΑΠ ΑΕ / Σταθερές Συγκοινωνίες – ΣΤΑΣΥ από το 2011) στο σύστημα αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας, με νέους σταθμούς, εκσυγχρονισμό των παλαιών και βελτίωση των υποδομών σταθερής τροχιάς, με αποκορύφωμα το Μετρό της Αθήνας.

Πώς εξηγείται αυτό αλλά και πώς αποφεύγεται το κυκλοφοριακό χάος ;

Η οδήγηση στη καθημερινότητα αποτελεί ένα αναγκαίο κακό με την κίνηση στους μεγάλους δρόμους των ευρωπαϊκών μητροπόλεων, ακόμη και για τους πιο έμπειρους οδηγούς να προκαλεί ιδιαίτερη σύγχυση.

Το Παρίσι, για παράδειγμα, είναι διάσημο για τους χαοτικούς δρόμους του, συμπεριλαμβανομένων των Champs- Elysees, μιας τεράστιας οδού χωρίς ενδιάμεσο διαχωριστικό, και το «Etoile» ή «αστέρι», έναν τεράστιο κύκλο κυκλοφορίας που συνδέει τουλάχιστον 12 ξεχωριστούς δρόμους.

Στους δρόμους του Παρισιού δεν υπάρχουν πινακίδες stop

Στην Πόλη του Φωτός, λοιπόν, τα αυτοκίνητα δεν έρχονται σε πλήρη στάση σε οποιαδήποτε διασταύρωση χωρίς φανάρι. Τα αυτοκίνητα στα δεξιά έχουν προτεραιότητα διέλευσης, τόσο σε κανονικές διασταυρώσεις όσο και σε κυκλικούς κόμβους. Ενώ, λοιπόν, υπάρχουν πολλές πινακίδες στην πόλη του Παρισιού, τα χαρακτηριστικά κόκκινα οκτάγωνα του stop δεν συγκαταλέγονται μεταξύ αυτών.

Το Παρίσι, ωστόσο, δεν ήταν πάντοτε μία μητρόπολη χωρίς πινακίδες stop. Σύμφωνα με έκθεση της αστυνομίας του Παρισιού και όσα αναφέρει το Reader’s Digest, η πόλη είχε μόνο μία τέτοια πινακίδα σε ένα συγκεκριμένο σημείο στην έξοδο ενός εργοταξίου, σε έναν αρκετά διάσημο δρόμο. Βρισκόταν στο Quai Saint-Exupéry, έναν παραποτάμιο δρόμο στο 16ο διαμέρισμα του Παρισιού, στα περίχωρα της πόλης και όπως όλα δείχνουν την περίοδο μεταξύ Μαΐου 2012 και Σεπτεμβρίου 2014, η πινακίδα stop εξαφανίστηκε, χωρίς να έχει διευκρινιστεί ο λόγος.

Ίσως να μην υπάρχουν πινακίδες stop στο Παρίσι, αλλά πολλά άλλα σήματα κυκλοφορίας εμποδίζουν τους δρόμους της πόλης από το να μετατρέπονται σε χάος. Ένα από τα πιο συνηθισμένα είναι ο κόκκινος κύκλος με την ένδειξη «Μην εισέρχεστε» που δείχνει μονόδρομο, ενώ, υπάρχουν επίσης πολλές πινακίδες «Απαγορεύεται η στροφή αριστερά».

Η κοινή λογική πάντως λέει ότι αν βρεθείτε ποτέ πίσω από το τιμόνι στο Παρίσι, βεβαιωθείτε ότι οδηγείτε πολύ προσεκτικά – όπως θα κάνατε οπουδήποτε αλλού άλλωστε.